Fragmentos del texto “Montevideo capital provinciana”, del libro Andamios, de Mario Benedetti.
Memorias de la diversidad
Aunque es muy limitada, casi nula, la posibilidad de recorrer el interior del recinto portuario montevideano, sus muelles, edificios, monumentos y objetos son documentos de la memoria de un barrio, de una ciudad, de un país, de un mundo muy distinto al actual. Una caminata imaginaria por monumentos compartidos con miles de inmigrantes: mujeres y hombres de los sitios más lejanos del planeta.
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| Dirección de Aduanas y Armada Nacional. (Archivo ANP) |
Es el más visible desde el exterior y el que más llama la atención de los visitantes, tripulantes, pasajeros, cruceristas. El emblemático edificio de la Dirección Nacional de Aduanas y la Armada Nacional fue construido en 1923, según diseño del arquitecto Jorge Herrán. Posee una definición que algunos historiadores asocian con el cuerpo central y los grandes arcos centrales de la estación de trenes de Helsinki del famoso proyectista E. Saarinen. “Con su ubicación privilegiada, se presenta fuertemente en el paisaje de la península, constituyéndose en una de las puertas de entrada a Montevideo. Actualmente forma parte de uno de los polos de interés de la Ciudad Vieja junto con el Mercado del Puerto y la peatonal Pérez Castellano”. Así está descripto en un artículo de la Revista de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay. En 1975 fue declarado Monumento Histórico Nacional.
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| La sede del Ministerio de Turismo y Deportes en el antiguo Depósito Santos. (MINTUR) |
El primero recibe el nombre del dictador militar, quien en su momento se consideró impulsor de políticas de modernización señaladas como antecedentes del Nuevo Puerto de Montevideo. En 1883 el general Máximo Santos reglamentó una ley que autorizaba la construcción de una nueva terminal, pero que no fue puesta en práctica, según la oposición, por un “negociado” de su entorno con intereses argentinos. En 1889, el general Máximo Tajes creó un Consejo General de Obras Públicas que llamó a un concurso abierto al que se presentaron 24 propuestas, aunque tampoco prosperó. La construcción del Depósito Santos data de principios de la década de 1920, fue reciclada en 1997 y desde 2003 es la sede del Ministerio de Turismo y Deporte.
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| La bóvedas gausas creadas por el ingeniero Eladio Dieste en el Depósito Montevideo. (Archivo ANP) |
De frente al portón de ingreso al recinto, muy cerca de la rambla interna, hay dos espacios abiertos que aluden a episodios históricos. La plaza museo de Anclas y Bitas y del Graff Spee, conserva una argolla de amarre anterior a 1901, el cangilón (balde de dragado) de la draga N° 1 y una encantadora grúa sobre ruedas que funcionaba a vapor. Allí también se expone el telémetro del acorazado alemán, y su ancla, colocada como monumento a la paz.
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| Una escalera al cielo, de Duilio Lamboglia. (Archivo ANP) |
A continuación, en el muelle de la Terminal Cuenca del Plata, se ve la actividad del puerto libre: contenedores, guinches, grúas pórtico, remolques, cargueros, portacontenedores, entre tantos objetos de la logística marítima. En temporada alta, una vista al muelle de atraque de cruceros turísticos puede provocar asombro, más aún si allí está el Queen Mary, que hace tres años tiene una escala regular en Montevideo.
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| Ramón Franco, capitán del hidroavión Plus Ultra. (Club Español de Montevideo) |
Otros sitios de interés del puerto de Montevideo: el histórico edificio de los clubes Montevideo Rowing y Club Nacional de Regatas; el muelle pesquero nacional, donde se cargan y descargan barcos que traen merluza, calamares, camarones; el Dique Taskos, la Zona Franca y el Polo Logístico Portuario (PLP), ubicado sobre la calle Colombia.
Mercado del Puerto
El más tradicional complejo gastronómico de Montevideo fue inaugurado el 10
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| Roldós, el local más antiguo del Mercado del Puerto. |
El puerto casi tricentenario se desarrolla en la orilla este del Río de la Plata, a latitud 34º55’S y longitud 56º14’O.
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| Operativa en la Terminal Cuenca del Plata. (Archivo ANP) |
La bahía de Montevideo está situada a 140 kilómetros de la desembocadura del Río
de la Plata, está ubicada en la intersección media del corredor bioceánico
Atlántico–Pacífico y de la ruta que comunica al océano Pacífico con el Índico a
través del Atlántico Sur. Es un punto estratégico en la ruta marítima y fluvial
del Mercosur, una zona de integración de 200 millones de habitantes, con el
promedio económico per cápita más alto de América Latina.
Es la puerta de
ingreso a la Hidrovía Paraguay–Paraná, un punto clave del eje vial Buenos
Aires–San Pablo; con conexiones marítimas y terrestres con Brasil, Argentina,
Paraguay y Bolivia. Está ubicado a 640 kilómetros de Buenos Aires, a 870 de
Porto Alegre, a 1.550 de Asunción del Paraguay, a 1.900 de Santiago de Chile, a
1.970 de San Pablo y a 2.400 de Río de Janeiro.
Así nació el "Nuevo Puerto"
Así nació el "Nuevo Puerto"
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| El óleo que describe la colocación de la piedra fundamental del Nuevo Puerto de Montevideo se encuentra en la Sala del Directorio de la ANP. |
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| El muelle que iba a ser inaugurado en 1909. (Construyendo el Museo Portuario) |
La historia del Montevideo portuario comenzó bastante antes, en diciembre de 1723, cuando el capitán Pedro Gronardo, un activo práctico del Río de la Plata, notificó la presencia de intrusos portugueses en la bahía que por entonces era conocida como Montem Video. La respuesta de Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, fue el envió de fuerzas para desalojar sus dominios y evitar una situación similar a la de Colonia del Sacramento.
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| Telémetro del Graf Spee en la Plaza de las Bitas. (Archivo ANP) |
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| La grúa "17" a vapor, que corría sobre rieles, fue la permaneció más tiempo en funcionamiento en Montevideo. (Archivo ANP) |
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| La primera máquina a vapor para carga y descarga de mercadería que todavía recorre el recinto portuario los Días del Patrimonio. (Archivo ANP) |
La nueva institución fue creada para frenar los embates contra posesiones españolas; debía resguardar y defender las amplias zonas que comprendían el Río de la Plata, las Malvinas, Patagonia y el clave pasaje de océano a océano en el extremo sur de América. Luego su acción se amplió hacia las islas africanas Fernando Poo y Annobón, en el golfo de Guinea. En la época colonial, el puerto montevideano adquirió una dimensión geopolítica única. “Una influencia que se mantiene en la actualidad por su inmejorable ubicación regional, en muchos aspectos de mejor logística que Buenos Aires, Santos o Río Grande, y también en referencia a las principales rutas regulares del tráfico marítimo mundial”, afirma Gilmes.
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| La histórica grúa Nº 1 comenzó a operar en 1901, ocho años antes que el "Nuevo Puerto". (Archivo ANP) |
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| Una de las bitas que le da el nombre a la plaza principal del puerto de Montevideo. (Archivo ANP) |
Así se creó una “lucha de puertos” con Buenos Aires. La calidad de su mercado se estaba imponiendo y tras el “reglamento de libre comercio” de 1778, mejoraban su economía y su entramado urbanístico y social.
Montevideo fue objetivo estratégico de las Invasiones Inglesas, fue sitiada dos veces por José Artigas y el último reducto colonial del Río de la Plata que la corona española abandonó recién en 1814. También fue la Nueva Troya glorificada por el escritor francés Alejandro Dumas durante el sitio de casi una década que sufrió en la Guerra Grande. “Si nos trasladáramos al embarcadero colonial, luego de la joven nación independiente nos encontraríamos con una actividad portuaria muy importante, que poco a poco iría absorbiendo la actividad económica y comercial de esta parte de América del Sur”, evoca el investigador.El 18 de julio de 1901 fue colocada la piedra fundamental del Nuevo Puerto. Se hacía impostergable el hecho de dotarlo de estructuras que respondieran al crecimiento en número de las embarcaciones que llegaban, su mayor calado y los avances de la ciencia, la tecnología y la industria. También se debía definir su posicionamiento global para competir con Buenos Aires.
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| El centenario remolcador Capel y Pons recibe a los navegantes en el antepuerto. (Construyendo el Museo Portuario) |
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| Draga 7, la más antigua, un museo flotante que todavía cumple su función. (Archivo ANP) |
Dentro del recinto portuario hubo un servicio de hidroaviones de la memorable empresa Causa. Hasta hace pocos años, estaban el Club Nacional de Regatas y el Montevideo Rowing Club, con sus actividades deportivas, sociales y culturales, y sus remeros olímpicos. “Tenemos una hermosa ciudad con un gran patrimonio social, arquitectónico, cultural y económico, que se beneficia de un puerto con características más que favorables para el desarrollo y crecimiento del país en su conjunto. Muchos vecinos añoramos al puerto que vivía con sus puertas abiertas, y que debe recuperar ese carácter amable, que es muy bueno para la población”, concluye el historiador.
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| Vista aérea del puerto y la Ciudad Vieja en 1930. (Centro de Fotografía de Montevideo) |
1835
De ese año data el primer antecedente de operativa portuaria privada. A principios del gobierno de Manuel Oribe, fue construida una rambla frente a Las Bóvedas, por iniciativa de los empresarios Samuel Lafone y Enrique Carreras, quienes efectuaban sus negocios en dos o más muelles particulares. De esta época es también la Sociedad del Canal y Dársena, entidad que firmó un convenio con el Estado para dragar desde el acceso a la bahía hasta el Cubo del Norte.
Garibaldi
En la Guerra Grande, el puerto fue sitiado nueve años por tierra, pero la Defensa montevideana se movilizaba por ríos y mares a pesar del bloqueo de la armada blanca-federal del almirante Guillermo Brown. Al principio la flota de la Defensa colorada-unitaria fue capitaneada por el comodoro Juan Coe, y desde 1842 quedó bajo el mando de Giuseppe Garibaldi, el Héroe de dos mundos. El famoso militar italiano vivió en una habitación de la casa de 25 de Mayo 314, en la Ciudad Vieja, declarada Monumento Histórico Nacional.
Garibaldi conoció cada rincón de Montevideo, porque allí estaba su trabajo antes de regresar a Italia en 1848, para ser el emblema de la independencia republicana de su país. La Guerra Grande se resolvió cuando el Imperio del Brasil se sumó a favor del Montevideo colorado. A pesar de ello, el 8 de octubre de 1851 se firmó una paz entre los orientales. “Ni vencidos, ni vencedores”, fue la declaración oficial. Garibaldi tiene su monumento, en una plaza de la rambla portuaria y 25 de Mayo.
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| Casa de Ximénez y Gómez. (Construyendo el Museo Portuario) |
Las Bóvedas, Casa de Ximénez
Muy cerca del monumento a Garibaldi todavía se mantienen en pie Las Bóvedas, sólidas construcciones que guardaban armas y
municiones para la defensa de la bahía, en una zona de litigios con los portugueses.
De los 34 edificios originales, sólo quedan dos, recuperados por vecinos y
transformados en un centro cultural.
A pocos metros, la estatua de Hernandarias,
evoca a Hernando Arias Saavedra, gobernador criollo de Asunción que 1610
introdujo el primer ganado vacuno en la Banda Oriental. Un símbolo de la etapa
final Provincia Oriental, es la Casa de Ximénez y Gómez, construida en
1817.
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| Puerta de ingreso a la antigua Atarazana. |
Siguiendo hacia el este por la rambla 25 de Agosto de 1825, en la manzana comprendida por las calles Zabala, Piedras y Solís, se observan los vestigios de la Atarazana del Apostadero Naval del Atlántico Sur, el edificio más antiguo de la ciudad, que también fue Correo y Aduana.
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| Apostadero Naval y Atarazana vistos por un pintor inglés a principios del siglo XIX. (Construyendo el Museo Portuario) |
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| Hernandarias en la rambla 25 de Agosto de 1825. (Construyendo el Museo Portuario) |
Una decisión confirmada por Real Orden del 9 de agosto de 1776 que dispuso la elevación del puerto oriental a la categoría de Apostadero Naval con jurisdicción en la cuenca del Plata y el Atlántico Sur, incluidas las islas Malvinas y la Patagonia, hasta las costas africanas de Fernando Poo y Annobón en el golfo de Guinea. La corona también ordenó la escala y registro obligatorio en Montevideo, para todos los buques en viaje desde o hacia El Callao de Lima.
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| A la izquierda el vapor argentino Colombia se hunde en la bahía de Montevideo. A la derecha: el carguero alemán Schelsen. (Construyendo el Museo Portuario) |
El hundimiento del Colombia
“La mayor tragedia marítima de Montevideo aconteció pocas horas antes de la inauguración oficial de las obras del puerto, tiñendo de luto los días siguientes y suspendiendo definitivamente los festejos previstos. Eran las 6.45 el frío amanecer del 24 de agosto de 1909, cuando el gigantesco carguero alemán Schelsen, bajo el mando del capitán Ernesto Mulhe, se aprontaba a toda máquina a salir a las aguas tranquilas del puerto para dirigirse a La Plata. Pero también, en la misma y fatídica hora se aprestaba a ingresar el Colombia, un viejo vapor argentino de la empresa Lambruschini y Cia, que cumplía la carrera entre Buenos Aires y Montevideo, tres veces a la semana. El saldo del choque fue trágico, si bien nunca se llegó a una cifra definitiva de víctimas. Parece mentira pero en las tragedias marítimas jamás coinciden las listas oficiales de muertos y heridos con los desaparecidos que se reclaman."
Crónica del historiador Juan Antonio Varese.
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| El remolcador Enriqueta auxiliando al carguero inglés Royston Grange. (Construyendo el Museo Portuario) |
Royston Grange
"Un 11 de mayo de 1972 el carguero inglés chocó con el buque Tien Chi un petrolero de bandera liberiana, causando una de las mayores tragedias marítimas de la historia del país. El accidente se produjo en el canal de acceso al puerto metropolitano donde el buque inglés se transformó en una gigantesca pira que causó la muerte a 82 personas: los 74 tripulantes del Royston Grange y ocho del petrolero."
Pasaje de una nota publicada en 1974, en el diario El Día.
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| El ingreso del Graf Spee a la bahía de Montevideo fue un espectáculo seguido por decenas de miles de vecinos que se acercaron a la rambla. (Construyendo el Museo Portuario) |
La primera gran batalla naval de la Segunda Guerra Mundial tuvo como inesperado escenario el Río de la Plata, cuando se enfrentaron tres naves británicas y el acorazado de bolsillo nazi Admiral Graff Spee. A fines de 1939, una flotilla aliada al mando del almirante Henry Harwood persiguió al Graff Spee desde aguas brasileñas hasta las bocas platenses. El 13 de diciembre los cruceros Ajax, Achilles y Exeter se trabaron en combate con la nave alemana que llevaba a bordo 44 oficiales, 1050 suboficiales y marineros que cumplían una estrategia de corsarios: hundía buques mercantes de bandera enemiga. El Exeter quedó fuera de combate en un segundo intercambio de fuego frente a Punta del Este.El Graff Spee sufrió desperfectos que lo obligaron a buscar refugio en Montevideo, pero, según las leyes de neutralidad apenas tenía 72 horas para abandonar las aguas jurisdiccionales; así le informó el canciller Alberto Guani al capitán Hans Langsdorff. Con la conducción diplomática del ministro Eugene Millington Drake, los británicos buscaban ganar tiempo para permitir la llegada de refuerzos.Luego de enterrar a sus camaradas en el Cementerio Central, el 19 de diciembre, Langsdorff cumplió órdenes superiores: hizo estallar el navío fuera de la rada montevideana después del desembarco de la tripulación en Buenos Aires. Una multitud de vecinos fueron testigos de la dramática voladura. Al día siguiente, en la misma capital argentina, se suicidaba el capitán del arma naval más devastadora de su tiempo, que llevaba el nombre del conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee.
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| El final del acorazado alemán. (Construyendo el Museo Portuario) |
Fue el buque alemán que acompañó al acorazado nazi Admiral Graf Spee en su hundimiento en aguas del Río de la Plata. El Tacoma era un transporte que había solicitado refugio en el puerto de Montevideo desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Cuando fue en auxilio del Graff Spee, su comando desobedeció órdenes del gobierno uruguayo, por lo que fue confiscado el 17 de Marzo de 1942. Su tripulación quedó retenida en un cuartel de Sarandí del Yí, departamento de Durazno, hasta su repatriación en 1946. Como buque mercante navegó por última vez en 1969 y fue utilizado como cárcel en la última dictadura.
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| Edificio de los hidroaviones CAUSA, de estilo Art Déco, inaugurado en 1938. (Construyendo el Museo Portruario) |
Causa
El edificio donde funciona la División Operaciones Marítimas del puerto de Montevideo tiene valor histórico y patrimonial: allí funcionó la empresa de Hidroaviones Causa que cubría el trayecto Montevideo-Buenos Aires. La construcción se denomina Tydeo Larre Borges, rn honor al célebre aviador uruguayo que un 20 de febrero de 1927, a las diez de la mañana, partió desde la marina de Pisa (Italia) con el propósito de dar la vuelta al mundo.
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| Hidroavión arribando a Montevideo en 1940. (Construyendo el Museo Portuario) |
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| Grúas pórtico de Terminal Cuenca del Plata arribando en 2009 a Montevideo. (Archivo ANP) |
Hub
Montevideo es un puerto fluvio-marítimo de redistribución de carga (hub, en inglés), al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. Es una terminal multipropósito con facilidades para operar buques portacontenedores, Ro-Ro, transporte de animales en pie, troncos y chips de madera, frigoríficos, graneleros y cruceros turísticos de todo el mundo.
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| TCP en pleno funcionamiento. (Archivo ANP) |
Libre
Desde la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246, de mayo de 1992, Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur que opera en régimen de Puerto Libre. Por allí circula la mercadería sin necesidad de autorizaciones ni trámites formales. Durante su permanencia dentro del Recinto Portuario Aduanero, los bienes están libres de todos los tributos y recargos aplicables a la exportación o la importación comercial.
Código PBIP
Tras
el 11 de setiembre de 2001 la Organización Marítima Internacional puso en
práctica medidas de seguridad que se instrumentan en todos los puertos del
mundo bajo el título: “Protección de los Buques y las Instalaciones
Portuarias”. Su objetivo es garantizar la protección de las personas, las
embarcaciones, la infraestructura y la carga. Aplicado desde 2004 por la ANP en
todas sus terminales, sólo permite el ingreso a su complejo previo estrictos
controles de seguridad.
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| Terminal de pasajeros de Montevideo. (Archivo ANP) |
El
servicio fluvio–marítimo de la empresa naviera Buquebus transportó 700.000
pasajeros y 80.000 vehículos en 2013, entre las dos capitales rioplatenses:
Montevideo y Buenos Aires. Esta cifra record significó 30% más que en 2008,
cuando fueron 520.000 y duplicó los 350.000 de 2004. Los ferrys tienen una
capacidad de 1.200 plazas, desarrollan una velocidad superior a los 40 nudos, y
atracan en un sector del Muelle Maciel
de 382 metros de longitud y –5 metros de profundidad. La Terminal
Buquebus, de 35.780 metros cuadrados, comprende en un edificio reciclado,
superficies operativas y estacionamiento.
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| Crucero Queen Mary en 2013. (Archivo ANP) |
Montevideo
es un puerto de escala técnica, que aspira a convertirse en un centro regional
de recambio de los viajes transatlánticos. Mientras la capital uruguaya y su
aliado estratégico, el balneario Punta del Este, se posicionan en mercados
potenciales como la Argentina y el sur de Brasil, el Ministerio de Turismo y la
ANP desarrollan un plan de promoción del arribo y permanencia de los
cruceristas. El programa cumplió una
primera etapa con la inauguración del nuevo Aeropuerto de Carrasco en
2009, y el despliegue de una hotelería de primer nivel que en el quinquenio
finalizado en 2010 captó inversiones millonarias.
La segunda etapa prevé la
creación de una terminal especializada en cruceros, fuera del recinto portuario
montevideano. El famoso Queen Mary II, arribado por primera vez en 2006, y sus
colegas, atracan en el Muelle Central de 492 metros de eslora, entre las
dársenas A y B.
En
la temporada Noviembre de 2012–Abril de 2013, llegaron 122 transatlánticos con
196.998 turistas. El alto promedio por escala, de 1.615 pasajeros,
demuestra que Montevideo atrae a los
cruceros de mayor tamaño del mundo. Según procedencia, arribaron 92.590 brasileños (46.9%), 57.130
argentinos (29%), 21.867 norteamericanos (11.1%, 14.972 europeos (7.6%). |
| Buque Escuela Capitán Miranda arribando a Montevideo luego de una de sus tantas vueltas al mundo con cadetes de la Armada Nacional uruguaya. |
La referencia más antigua de la bahía de Montevideo data de 1502, cuando el florentino Américo Vespucio describió el Río de la Plata, al que bautizó Jordán. También observó nuestra bahía con su cerro que denominó Pináchullo Detentio, Pináculo de las tentaciones.
En 1516 pasó frente a la costa montevideana Juan Díaz de Solís, descubridor oficial del Río de la Plata al que llamó Mar Dulce.
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| Bahía de Montevideo con el Cerro de fondo. (Archivo ANP) |
En 1787 el puerto montevideano concedió permiso a la Compañía de Filipinas para la introducción de esclavos a las colonias españolas, un privilegio que compartió con Santiago de Chile y Lima, y que aumentó la rivalidad con Buenos Aires.
En 1804, en el último período de dominación española, fue inaugurado el faro del Cerro, que resolvió el problema de la navegación nocturna en proximidades de la bahía de Montevideo.
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| Salón de los disfraces del Museo del Carnaval. (Intendencia de Montevideo) |
Desde su inauguración, en noviembre de 2006, ha recibido bastante más de 100.000 visitas. El Museo del Carnaval fue creado para preservar, recuperar, exponer y divulgar la historia y la tradición de la mayor fiesta popular del país. Posee un acervo museístico de más de 250 bienes, que incluye vestimentas, instrumentos musicales, maquetas y elementos de uso personal de figuras destacadas del carnaval. Funciona en un amplio edificio que se extiende desde la Rambla 25 de Agosto de 1825, por la calle Maciel, hasta Piedras, cedido por la Administración Nacional de Puertos, en acuerdo con la Intendencia Municipal de Montevideo. Su diseño permite la comunicación entre el recinto y el exterior, y favorece su apropiación por parte de la gente y potencia su uso en bien de la comunidad. Su propuesta se inscribe dentro de los “museos de la identidad”, para valorizar al Carnaval como bien intangible de los uruguayos. En abril de este año recibió el VI Premio Reina Sofía a la Conservación y Restauración del Patrimonio Cultural.
En 1990 la ANP contaba con 4.000 funcionarios; después de 2005 quedaron solo 750.
Un mar de luchas
FOM, SUANP, SUPRA. Son nombres memorables que evocan 104 años de sindicalismo portuario. Una actividad solidaria, iniciada en 1905 cuando se creó la Federación de Trabajadores del Puerto, primera organización que reunió a calafateros, carpinteros, caldereros, marítimos, estibadores.
En 1918, con el nacimiento de la Federación Obrera Marítima, se sucedieron victorias sindicales y duros golpes represivos, y una inolvidable recuperación en 1933, durante la dictadura de Gabriel Terra, con una huelga en todos los puertos del litoral. Cuando dejó de existir la FOM, su vacío fue ocupado en la Administración Nacional de Puertos, por organizaciones sectoriales en Terrestre, Dragado, Marítima, Talleres, Varadero y Conservación de Obras, que sufrieron una gran dispersión de fuerzas, represión y desconocimiento de los derechos laborales. Por 1945 se gestaron los primeros astisbos de una organización sindical única de todos los trabajadores portuarios.
Al año siguiente se inauguraba la emblemática sede de Rincón 520 esquina Treinta y Tres, donde se compartía solidaridad y asistencia mutua. Comenzaron a plantearse acciones conjuntas. Si se determinaba la paralización de las manos en una operación por sanciones arbitrarias, inmediatamente los delegados de base comenzaban a paralizar las actividades en todo el puerto, en solidaridad con los afectados por el problema. Se realizaban mítines en las ramblas, se levantaban tribunas, se recorrían los fogones en los muros. Por entonces comenzaba a sobresalir la figura de Javier Larocca, verdadero símbolo de la dignidad portuaria. En 1947 se realizó la Convención de Comités de Base, cuyo único lema era la unidad, desde la cualo se constituyó el Sindicato Único Administración Nacional de Puertos (SUNAP), un 18 de febrero de 1948.Fue memorable la respuesta portuaria al golpe de Estado del 27 de junio de 1973. A través de boletines y charlas se fue alertando a los trabajadores sobre las consecuencias de la dictadura y las medidas de lucha del SUANP: así se logro paralizar el puerto cerca de diez días. En 1975 hubo un recrudecimiento de la represión: El SUANP fue allanado, detenidos sus dirigentes en la Prefectura Naval, y muchos de ellos fueron confinados durante años en el Penal de Libertad. Una sitiuación que se mantuvo hasta 1979, cuando se sucedásn las destituciones y procesamientos por la dictadura.El 1 de mayo de 1983 fue un mojón histórico para el SUANP. Aquella jornada inolvidable entusiasmó a los trabajadores portuarios que sintieron la necesidad de funcionar organizadamente. Se creaban comités de base que, por un criterio de seguridad, no se reunían todavía en el local sindical. Finalmente, a fines de enero de 1984, fue elegida la Mesa provisoria como dirección del SUANP, mientras se designaban representantes en la Mesa de Públicos, que había comenzado a funcionar en el PIT en coordinación con los entes autónomos, municipales y del Poder Ejecutivo.
En abril de 1992, se aprobó la Ley de Puertos Nº 16.246, que propició el desarrollo portuario según la visión de los empresarios y gobernantes del momento sobre la base de facilitar el movimiento de las cargas y desregular el trabajo portuario. Desde entonces el SUANP sostuvo que esa norma introdujo cambios y proporcionó lineamientos perjudiciales para los trabajadores: la privatización de los servicios y la eliminación de la estiba administrada por ANSE, que creó una “nueva mano de obra portuaria” no permanente. La norma fue aprobada pese a la movilización apoyada por la central PIT-CNT luego de un extenso debate en el parlamento rodeado de movilizaciones populares. “La ley de puertos también marcó a fuego y en forma definitiva el rumbo portuario, porque permitió la entrega de la Terminal Especializada de Contenedores, hasta el momento operada por el estado”, expresaba un documento del SUANP.
“Ni un portuario fuera del puerto”. “La mano de obra privada no se puede contabilizar debido a su precariedad fruto de la eventualidad y tercerizacion”.“Un solo sindicato para todos los trabajadores portuarios”. Fueron las consignas del gremio en 1996. Fue un nuevo tiempo de unidad de los trabajadores portuarios de todo el país, que comenzaban a organizarse en Fray Bentos y Nueva Palmira, pero también en la empresa Montecon y en la Terminal Cuenca del Plata, operada por la ANP y la multinacional belga Katoen Natie.
El 3 de noviembre de 2007 se firmaba el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para establecer su voluntad de crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA).
El estibador
Es un homenaje al obrero portuario ubicado en el acceso de entrada del puerto de Montevideo. La escultura del uruguayo José Pagani, inaugurada en 1930, describe a un changador de pie, cargando sobre su hombro una bolsa de cereales. Fue realizada en bronce sobre base de granito gris martelinado.
Changas nucleares
“Si será verdad aquel tango que decía: no vayas al puerto...¡te pueden tentar!Hay mucho laburo, te rompés el lomo, y no es de hombre pierna ir a trabajar. Lo supe en 1933, en la descarga de azúcar del vapor Lirniell, que atracó en el Depósito 6.
Una operación se realizaba de la siguiente manera: dos hombres te ponían la bolsa al hombro desde la plataforma de un vagón, el recorrido hasta la estiba era de más de 40 metros y el estibaje escalonado tenía una altura de seis metros, allí otros dos te sacaban la bolsa del hombro. Así repetíamos durante ocho horas un recorrido más aburrido que el burro de la noria: el peso de la bolsa era de 80 Kilos. ¡Asombrense! con el correr de los años, los americanos nos copiaron inventando al hombre nuclear.”
Recuerdo de Alberto Iumati, memorioso jubilado de la ANP, fallecido a los 95 años, en 2010.
Comunidad Portuaria
Es el conjunto de instituciones y empresas, públicas y privadas, que operan dentro de un puerto. La Comunidad Portuaria del Uruguay (CPU) está integrada por: Administración Nacional de Puertos (ANP), Dirección Nacional de Aduanas, Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval, Liga Marítima, Cámara de Transporte Multimodal, Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (AUDACA), Asociación de Despachantes de Aduana (ADAU), Centro de Navegación (CENNAVE), operadores y proveedores marítimos.
Katzenstein
La Administración Nacional de Puertos es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú, Salto.
Su histórica sede está ubicada en la rambla 25 de Agostode 1825 N° 160. Para su construcción, en 1939 hubo un concurso público en el que participaron los mejores proyectistas de su tiempo. Lo ganó el arquitecto Julio Vilamajó, pero algunos imponderables hicieron que fuera adjudicado a los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Canale.
La piedra fundamental fue colocada el 30 de marzo de 1944, en el predio delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, y desde ese momento fue decisiva la intervención profesional de cuatro ingenieros portuarios: Santiago Michelini, Alejandro Crocco, Juan Alberto Aris y Ernesto Katzenstein. En 1949 fue inaugurada la monumental sede de seis pisos para oficinas y uno más para la custodia del predio.
“Fue una obra increíble, que sólo se pudo hacer en aquel país rico, que miraba a su puerto como al padre que le había dado la vida”, recordaba el ingeniero Katzenstein, fallecido el 15 de julio de 2009, a los 93 años, testigo privilegiado y generoso de su construcción.
Además de sus valores arquitectónicos, el edificio atesora patrimonios culturales en todos sus pisos: pinturas y esculturas (en su mayoría de autores portuarios: Miguel Ángel Zelayeta, Eloy Boschi, solo para citar a dos), maquetas, libros, documentos y muchos objetos que describen historias del país.
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| El color del trabajo portuario. (Archivo ANP) |
En 1918, con el nacimiento de la Federación Obrera Marítima, se sucedieron victorias sindicales y duros golpes represivos, y una inolvidable recuperación en 1933, durante la dictadura de Gabriel Terra, con una huelga en todos los puertos del litoral. Cuando dejó de existir la FOM, su vacío fue ocupado en la Administración Nacional de Puertos, por organizaciones sectoriales en Terrestre, Dragado, Marítima, Talleres, Varadero y Conservación de Obras, que sufrieron una gran dispersión de fuerzas, represión y desconocimiento de los derechos laborales. Por 1945 se gestaron los primeros astisbos de una organización sindical única de todos los trabajadores portuarios.
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| Varadero, un trabajo histórico del puerto de Montevideo , visto por el pintor Miguel Ángel Zelayeta. (Un mar de pinturas) |
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| El buque alemán Tacoma requisado por el gobierno uruguayo en la Segunda Guerra Mundial, según Miguel Ángel Zelayeta. (Un mar de pinturas) |
Al año siguiente se inauguraba la emblemática sede de Rincón 520 esquina Treinta y Tres, donde se compartía solidaridad y asistencia mutua. Comenzaron a plantearse acciones conjuntas. Si se determinaba la paralización de las manos en una operación por sanciones arbitrarias, inmediatamente los delegados de base comenzaban a paralizar las actividades en todo el puerto, en solidaridad con los afectados por el problema. Se realizaban mítines en las ramblas, se levantaban tribunas, se recorrían los fogones en los muros. Por entonces comenzaba a sobresalir la figura de Javier Larocca, verdadero símbolo de la dignidad portuaria. En 1947 se realizó la Convención de Comités de Base, cuyo único lema era la unidad, desde la cualo se constituyó el Sindicato Único Administración Nacional de Puertos (SUNAP), un 18 de febrero de 1948.Fue memorable la respuesta portuaria al golpe de Estado del 27 de junio de 1973. A través de boletines y charlas se fue alertando a los trabajadores sobre las consecuencias de la dictadura y las medidas de lucha del SUANP: así se logro paralizar el puerto cerca de diez días. En 1975 hubo un recrudecimiento de la represión: El SUANP fue allanado, detenidos sus dirigentes en la Prefectura Naval, y muchos de ellos fueron confinados durante años en el Penal de Libertad. Una sitiuación que se mantuvo hasta 1979, cuando se sucedásn las destituciones y procesamientos por la dictadura.El 1 de mayo de 1983 fue un mojón histórico para el SUANP. Aquella jornada inolvidable entusiasmó a los trabajadores portuarios que sintieron la necesidad de funcionar organizadamente. Se creaban comités de base que, por un criterio de seguridad, no se reunían todavía en el local sindical. Finalmente, a fines de enero de 1984, fue elegida la Mesa provisoria como dirección del SUANP, mientras se designaban representantes en la Mesa de Públicos, que había comenzado a funcionar en el PIT en coordinación con los entes autónomos, municipales y del Poder Ejecutivo.
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| El amarrador en en el realismo social de Eloy Boschi. (Archivo ANP) |
“Ni un portuario fuera del puerto”. “La mano de obra privada no se puede contabilizar debido a su precariedad fruto de la eventualidad y tercerizacion”.“Un solo sindicato para todos los trabajadores portuarios”. Fueron las consignas del gremio en 1996. Fue un nuevo tiempo de unidad de los trabajadores portuarios de todo el país, que comenzaban a organizarse en Fray Bentos y Nueva Palmira, pero también en la empresa Montecon y en la Terminal Cuenca del Plata, operada por la ANP y la multinacional belga Katoen Natie.
El 3 de noviembre de 2007 se firmaba el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para establecer su voluntad de crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA).
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| El Estibador retratado en 1943 por la revista estadounidense Life. (Construyendo el Museo Portuario) |
El estibador
Es un homenaje al obrero portuario ubicado en el acceso de entrada del puerto de Montevideo. La escultura del uruguayo José Pagani, inaugurada en 1930, describe a un changador de pie, cargando sobre su hombro una bolsa de cereales. Fue realizada en bronce sobre base de granito gris martelinado.
Changas nucleares
“Si será verdad aquel tango que decía: no vayas al puerto...¡te pueden tentar!Hay mucho laburo, te rompés el lomo, y no es de hombre pierna ir a trabajar. Lo supe en 1933, en la descarga de azúcar del vapor Lirniell, que atracó en el Depósito 6.
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| El Estibador hoy. (Archivo ANP) |
Recuerdo de Alberto Iumati, memorioso jubilado de la ANP, fallecido a los 95 años, en 2010.
Comunidad Portuaria
Es el conjunto de instituciones y empresas, públicas y privadas, que operan dentro de un puerto. La Comunidad Portuaria del Uruguay (CPU) está integrada por: Administración Nacional de Puertos (ANP), Dirección Nacional de Aduanas, Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval, Liga Marítima, Cámara de Transporte Multimodal, Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (AUDACA), Asociación de Despachantes de Aduana (ADAU), Centro de Navegación (CENNAVE), operadores y proveedores marítimos.
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| Muelle público de Montevideo, a la izquierda la Aduana, a la derecha el Edificio de la Administración de Puertos. (Archivo ANP) |
Administración Nacional de
Puertos
Es
un servicio descentralizado estatal que gestiona siete terminales fluvio-marítimas uruguayas: Montevideo,
Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú y Salto. Fue creada el 21 de julio de 1916, como Administración
Nacional del Puerto de Montevideo, por la Ley 5495 que ordenó el paso de servicios
estratégicos a la jurisdicción del Estado. A principios de la década
de 1930, la ANPM incorporó otras terminales del país, y en 1944 recibió su
denominación definitiva. La ANP se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Su facturación anual es de 150 millones de dólares y posee casi un millar de funcionarios.
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| Edificio de la Administración Nacional de Puertos. (Archivo ANP) |
Katzenstein
La Administración Nacional de Puertos es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú, Salto.
Su histórica sede está ubicada en la rambla 25 de Agostode 1825 N° 160. Para su construcción, en 1939 hubo un concurso público en el que participaron los mejores proyectistas de su tiempo. Lo ganó el arquitecto Julio Vilamajó, pero algunos imponderables hicieron que fuera adjudicado a los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Canale.
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la carretilla de mano que transportó los
restos de José Artigas repatriados desde
Paraguay, el 19 de junio de 1855.
(Archivo ANP)
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“Fue una obra increíble, que sólo se pudo hacer en aquel país rico, que miraba a su puerto como al padre que le había dado la vida”, recordaba el ingeniero Katzenstein, fallecido el 15 de julio de 2009, a los 93 años, testigo privilegiado y generoso de su construcción.
Además de sus valores arquitectónicos, el edificio atesora patrimonios culturales en todos sus pisos: pinturas y esculturas (en su mayoría de autores portuarios: Miguel Ángel Zelayeta, Eloy Boschi, solo para citar a dos), maquetas, libros, documentos y muchos objetos que describen historias del país.
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La escafandra
Es otro bien que se conserva por iniciativa de los funcionarios de la ANP: una escafandra utilizada por su antiguo equipo de buzos. La idea de un casco rígido y de un vestido flexible cerrado fue concebida en 1831, por el inglés Augustus Siebe, pero se desarrolló comercialmente a partir de 1900. Era un peto con coraza que unía al traje y el casco. Una serie de válvulas proveía al buzo del aire necesario, que era enviado desde la superficie. Al principio el aire llegaba por bombas manuales, luego se automatizó y un compresor cumplía con esta función. La tarea de rescate submarino hoy es realizada por el Grupo de Buzos de la Armada Nacional.
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| En 2012 el Centro de Fotografía de Montevideo inauguró su Fotogalería a Cielo Abierto Ciudad Vieja en la peatonal Piedras del Mercado del Puerto y el Museo del Carnaval, a una cuadra del Edificio ANP. |
Fragmento del libro Historia del Puerto de Montevideo, de José María Fernández Saldaña y Eduardo García de Zúñiga, editado en 1939.
Enriqueta, el barco de la memoria
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| El Enriqueta varado en la bahía. |
Es un histórico remolcador fluvial,
último superviviente de la astillería nacional del siglo XIX, que posee todos
los atributos para ser la primera plaza marítima de América Latina, museo
flotante, crucero cultural y turístico por la bahía de Montevideo. Una idea fantástica.
Tan fantástica, que todavía es una quimera que ilusiona a expertos hombres de
mar, académicos, funcionarios portuarios y vecinos de la Ciudad Vieja. El
Enriqueta fue rescatado de la muerte por
el mecánico naval Manuel Medina y su equipo, luego del temporal del 23
de agosto de 2005. A punto de cumplir 120 años apenas flota vulnerable, casi
agonizante, trincado de proa a un muelle perdido.
Fue armado en 1894, en el astillero
de la naviera Lussich, por entonces ubicado en el extremo este de la bahía de
Montevideo, donde hoy está la escollera Sarandí, frente al Hotel Nacional. Fue
diseñado como un típico carguero de su época, por pedido de la barraca Mann
George Depts, dedicada al comercio de carbón. Construido con curupay y lapacho,
madera dura traída desde Paraguay, su primer motor fue una máquina a vapor de
dos cilindros, sustituido pocos años después por un diesel Deutz, de 600 caballos
de fuerza, luego cambiado por uno de 800 caballos.
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| El remolcador que navegó más de once décadas. (Construyendo el Museo Portuario) |
Su doble casco interno permanece
intacto a pesar de 115 años repletos de inclemencias. Su interior atesora
vestigios de todas las tecnologías de impulsión, protegido por cuadernas
trabadas en cobre, bronce y hierro galvanizado. Su estructura está sostenida
por una viga transversal que se cruza con una columna que se sumerge 20
centímetros en el agua, para entregarle una solidez invulnerable. Una recorrida
por sus 22 metros de eslora y sus seis metros de manga, permite imaginar a
tripulantes remolcando un buque o rescatando a náufragos que en su desgracia
perciben una muerte inminente. Pero también fue un improvisado navío militar.
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| La botadura del Enriqueta, en 1894. (Construyendo el Museo Portuario) |
En la tarde del 14 de diciembre de
1939 fue uno de los primeros en controlar los cabos del acorazado de bolsillo
Graf Spee, que ingresaba maltrecho a Montevideo, luego de la Batalla del Río de
la Plata. Un rescate profesional que en realidad encubría una maniobra de
espionaje. Entre marinos, mecánicos, soldadores y tanques de oxígeno, la
diplomacia británica había colocado a dos agentes secretos de su Majestad. Todo
el tiempo que el temido buque nazi estuvo atracado en el puerto, hasta su
expulsión por orden del gobierno uruguayo, el Enriqueta permaneció a su lado,
con el pretexto de que iba a ser la base del auxilio contratado a la empresa
naviera Regusci y Voulminot. Nunca hubo tal reparación de averías, pero el
viejo remolcador jamás se movió de allí, transformado en una atenta oficina de
vigilancia militar. Por entonces todavía era propiedad de la barraca de carbón
y sal Mann George, de capitales ingleses. La anécdota es contada por el ex
embajador Sir Millington Drake en su libro El drama del Graf Spee y la Batalla
del Río de la Plata.
Vida de artistas
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| Mural de Eloy Boschi en el segundo piso del Edificio ANP. (Un mar de pinturas) |
Compases, reglas, figuras estelares
y líneas geométricas, en su mayoría irregulares, están presentes en la obra de este pintor, casi toda desarrollada entre el puerto de Montevideo y la sede de la
ANP. Nacido en Salto el 6 de marzo de
1928, todavía era niño cuando vino a la capital con su familia. Pronto se se apasionó por la pintura, un vínculo artístico que potenció tras el ingreso a
la Escuela de Bellas Artes, donde fue alumno de Miguel Ángel Pareja, Felipe
Seade y Ricardo Aguerre. Por ese tiempo realizaba afiches publicitarios,
mientras recubría paredes de edificios con mosaicos que le permitían concebir
las más diversas formas y colores.
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| Cuerpo central del tríptico Mercurio pintado en la Aduana Nueva. (Archivo ANP) |
En 1952 ingresó a la ANP como
administrativo, una tarea que cumplía sin mayor apasionamiento, hasta que
alguien le propuso realizar escudos en cobre para ornamentar las plantas del
edificio. Su trabajo llamó la atención a los docentes de Bellas Artes, que
recomendaron su envío a Europa, con dos becas del Ministerio de Educación y
Cultura y apoyo portuario. La primera fue al Instituto Hispánico de Cultura,
con sede en Madrid, para aprender técnicas de restauración, y la segunda fue a
la Escuela Estatal de Artes de Florencia, donde estudió didáctica plástica y se
perfeccionó en cobre y esmalte. De regreso dejó para siempre la oficina, para
ser el “pintor del puerto”, tal como le llamaban sus compañeros.
En la década de 1970 realizó un
curso de Museística con Huáscar Toscano, en la Intendencia de Montevideo, y con
esa formación bocetó un espacio diseñado para preservar bienes de la cultura
marítima y portuaria. Cuando culminó el tríptico de la Aduana Nueva, comprendió
que ese era el mejor sitio, y desde entonces se dedicó a promoverlo con tesón,
pero sin éxito. “La dictadura relegó mi proyecto, que tampoco fue tomado en
cuenta luego de la recuperación democrática, y la Ley de Puertos me quitó las
últimas esperanzas”, confesaba el artista.
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| Sectores del Mercurio que corren riesgo de destrucción por la humedad y el descuido. (Un mar de pinturas) |
El muralista se jubiló en 1990 como
restaurador y creador de obras que describen el contenido social del trabajo
portuario. Uno de sus amigos más cercanos fue el capitán Enrique Medina,
fundador del Museo Marítimo de Malvín. “Ambos soñaban con un centro cultural
que le contara a los uruguayos que viven en un país creado por el mar”,
concluye Hilda Giacometti, su viuda, con acento nostálgico. Eloy Boschi murió el 29 de octubre de
2000.
Al rescate de Mercurio
Es un mural tríptico de 29.21 metros cuadrados de superficie, pintado en 1972 por Eloy Boschi, inspirado en el Realismo
Social latinoamericano de los mexicanos David Alfaro
Siqueiros, Diego Rivera y José Clemente Orozco, con el ecuatoriano Oswaldo
Guayasamín y con el brasileño Cándido Portinari.
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| "El duro trabajo portuario", mural de Zelayeta en el hall de ingreso al Edificio ANP. (Un mar de pinturas) |
Miguel
Ángel Zelayeta (1929-1999)
Nacido en Castillos, departamento de Rocha, fue funcionario del Área de Conbservación del puerto de Montevideo mientras estudiaba dibujo y pintura en la Escuela de Artes y Oficios con los profesores Guillermo Rodríguez y Domingo De Santiago. “La
pintura no agranda lo cuerpos”. Así
solía responder el artista plástico portuario, cuando
alguien le mencionaba la deformidad de las figuras humanas que pintaba con la
más descarnada sensibilidad del realismo social latinoamericano que lo
hermanaba con David Alfaro Siqueiros, Diego Rivera, Oswaldo Guayasamín o
Cándido Portinari. Y agregaba con su natural ironía: “solo el trabajo agranda
los puertos, y los portuarios vaya si tenemos nuestras humanidades inflamadas
de esfuerzo”.
Llevaba con
orgullo sus tres pasiones: el puerto, la pintura y su negritud. Su notable
mural del hall del Edificio ANP es considerado una obra maestra del arte social
uruguayo, honor que en vida compartió con su amigo Eloy Boschi.
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