A bueno puerto
“Enseñar a pensar bien, y por consiguiente lo mejor posible, examinando las ventajas e inconvenientes de las diversas soluciones, es enseñar a vacilar. Un práctico enseña a navegar. Hay arrecifes a la derecha, por consiguiente hay que tomar a la izquierda. Hay bancos a la izquierda: en ese caso hay que tomar a la derecha. Hay bajante: hay que detenerse. En ciertas épocas hay corrientes aquí o allá, hay que tenerlas en cuenta. Y entonces se diría: inhibe usted todas las soluciones. No permite ir a la derecha, no permite ir a la izquierda. Hasta hace parar, hace pensar demasiadas cosas, enseña a vacilar. No, sino a entrar a buen puerto.”
Reflexión de Carlos Vaz Ferreira en Fermentario, Montevideo, 1938.
Sobre la base de la publicación realizada para la Administración Nacional de Puertos y el semanario Brecha (3 de junio de 2011).
Del recinto al mundo
La Administración Nacional de Puertos está a punto de cumplir un siglo como organismo descentralizado que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Su misión es estratégica: posicionar al país como nodo logístico entre la región y el mundo en función del desarrollo productivo sustentable. Su facturación anual es de 100 millones de dólares y su plantilla es de casi un millar de funcionarias y funcionarios.
Montevideo es un puerto de redistribución de carga (hub, en inglés), al que llegan las principales navieras internacionales de largo recorrido, que descargan sus mercancías para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. Es una terminal multipropósito, con facilidades para operar buques portacontenedores, Ro-Ro, transporte de vehículos, de animales en pie, troncos y chips de madera, frigoríficos, graneleros, pesqueros y cruceros turísticos de todo el mundo. Está ubicado en una bahía natural, a 140 kilómetros de la desembocadura del Río de la Plata, en medio del corredor bioceánico Atlántico–Pacífico. Es un punto estratégico en la ruta marítima y fluvial del Mercosur, una zona de integración de 200 millones de habitantes, con el promedio económico per cápita más alto de América Latina.
Es la puerta de la Hidrovía Paraguay–Paraná, un punto clave del eje vial Buenos Aires–San Pablo; con conexiones marítimas y terrestres con Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia. Opera las 24 horas, los 365 días del año, en una superficie terrestre de 100 hectáreas, más de la mitad dedicada a las operaciones de logística. Por sus muelles, que suman más de 4.100 metros de longitud, pasa 80% del comercio exterior del país.
Su canal de acceso tiene dos tramos, uno de orientación sur, con una conexión de nueve kilómetros, y otro de 15 kilómetros con orientación oeste–suroeste. Posee dos escolleras: Oeste de 1.300 metros de longitud, que protege a los barcos de vientos pamperos suroeste y Este o Sarandí, de 900 metros de longitud que resguarda de los vientos del sur–sureste. La bahía cubre 200 hectáreas de antepuerto que abrigan a los buques que fondean o transitan para operar en los muelles montevideanos.
Libre
Desde la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246, de mayo de 1992, Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur que opera en régimen de Puerto Libre. Por allí circula la mercadería sin necesidad de autorizaciones ni trámites formales. Durante su permanencia dentro del Recinto Portuario Aduanero, los bienes están libres de todos los tributos y recargos aplicables a la exportación o la importación comercial; su destino comercial puede ser cambiado libremente, y tampoco están sujetos a restricciones, limitaciones, permisos o denuncias previas.
TCP
En 2001 fue concedida a la empresa belga Katoen Natie, la operación de un servicio especializado de contenedores. En el marco de la subasta pública se creó una asociación mixta denominada Terminal Cuenca del Plata, con 80% de las acciones privadas y 20% de la Administración Nacional de Puertos. La multinacional desarrolló un proyecto de ampliación de la playa de contenedores y del muelle de atraque que se extendió a 350 metros, con una profundidad de calado de 14,5 metros . La obra permitió ganarle 13,7 hectáreas al río mediante su relleno con arena y pavimentación, mientras se incorporaban siete grúas pórtico, cuatro de ellas de última generación.
Otros puertos
Colonia es el principal puerto de transporte de pasajeros y vehículos del país, por sus conexiones fluviales con Buenos Aires, realizadas en ferrys operados por tres compañías. En 2010 fue inaugurada una nueva terminal fluvio-marítima de la ANP, con un área total cubierta de más de 7.000 metros cuadrados, un estacionamiento de más de 2.500 metros cuadrados libres, diez andenes para ómnibus y modernas cintas transportadoras de equipaje.
A 35 kilómetros de Colonia, en la localidad de Juan Lacaze, sobre la desembocadura del Río de la Plata en el Uruguay, se encuentra Puerto Sauce, una terminal dedicada a la atención de buques petroleros por su conexión con ANCAP mediante un oleoducto. En su muelle también se registra una frecuencia diaria de buques Ro-Ro con destino a la terminal bonaerense Río de la Plata . Posee una rampa para embarque y desembarque de vehículos y un puerto deportivo que recibe naves argentinas que cruzan la boca del estuario. ANP plantea allí nuevas operaciones logísticas y una especialización en el transporte de cabotaje, a partir de la ampliación de su infraestructura.
Al puerto de Nueva Palmira, situado en el cauce bajo del río Uruguay, acceden los barcos de ultramar, por el dragado del cana l Martín García que llega a una profundidad operable de 32 pies (9.70 metros), y por el Cana l Mitre que cuenta con un calado de 34 pies (10.30 metros). Su recinto comprende al puerto estatal de la Administración Nacional de Puertos, la estación de tránsito y trasbordo y la planta de silos del consorcio Terminales Graneleras Uruguayas SA, el puerto de la Corporación Navíos SA, ubicado aguas abajo del muelle oficial, y las instalaciones de la Terminal Ontur, localizada al norte, con un régimen similar a la Zona Franca de Nueva Palmira. Después de Montevideo, es el puerto que más mercadería moviliza: carga y descarga granos, cebadas, cereales, cítricos, celulosa, fertilizantes y cemento, entre otros bienes. Tiene un intenso movimiento en tránsito con carga procedente de Bolivia y Paraguay, y otras regiones de la Hidrovía.
Fray Bentos está ubicado a cien kilómetros al norte de Nueva Palmira. Durante casi trece décadas, su histórica dársena fue el punto de partida del extracto de carne creado por el químico alemán Justus von Liebig y del corned beef fabricado en el Frigorífico Anglo. Dos productos que alimentaron al mundo y que fueron decisivos en las dos guerras mundiales del siglo pasado. Su muelle fue ampliado y su operativa está dotada de grúas y de una cinta transportadora de granos, que permiten la carga de cebada, mientras su objetivo a mediano plazo es el granel regional. En los últimos meses, la ANP cerró con una pesquera empresa para que embarcaciones coreanas transporten a Frey Bentos su pesca de calamares del Atlántico Sur y para que allí reparen su flota.
El puerto de Paysandú se complementa con Nueva Palmira en el negocio del transporte de cebada y madera, pero posee otro rubro importante: la descarga de azúcar. En marzo de 2008 fue declarado como Puerto Libre, un régimen que le otorga ventajas estratégicas para convertirse en un polo logístico regional. En su recinto se realizan obras de infraestructura, al tiempo que fue adquirida una grúa fija con capacidad de izamiento de 45 toneladas.
Salto está ubicado a 13 kilómetros aguas abajo de la represa hidroeléctrica de Salto Grande, donde el lado norte del arroyo Ceibal desemboca en la rambla costera. Allí se está diseñando un proyecto de moderna terminal de pasajeros para el cruce turístico del río Uruguay, desde la ciudad entrerriana de Concordia.
Autoridades
La Administración Nacional de Puertos está presidida por Alberto Díaz, a quien acompañan el vicepresidente Juan José Domínguez y el director vocal Pedro Pollak. La Gerencia General está conformada por su titular Osvaldo Tabacchi y el subgerente Schubert Méndez.
Enclave
Montevideo está ubicado a 640 kilómetros de Buenos Aires, a 870 de Porto Alegre, a 1.550 de Asunción del Paraguay, a 1.900 de Santiago de Chile, a 1.970 de San Pablo y a 2.400 de Río de Janeiro.
Sistema Nacional de Puertos
Es una política estratégica que vincula a las siete terminales de la ANP, con el objetivo de complementar operaciones. Está diseñada para el desarrollo de la infraestructura portuaria desde una óptica regional y de un transporte multimodal que atienda las necesidades de la producción y permita el acceso universal a los servicios. El Área Sistema Nacional de Puertos es dirigida por Alejandro Antonelli y Adriana Outeda.
19
Es el puesto alcanzado por Montevideo en el ranking 2010 de terminales de América Latina y el Caribe, que le permitió superar al brasileño Río Grande, su competidor regional. De acuerdo a un informe de CEPAL, el puerto panameño de Colón encabeza la tabla con 2.810.567 teus -contenedor de 20 pies- movilizados el año pasado, por delante de su compatriota Balboa que registró 2.758.506 teus y del brasileño Santos, que descendió desde el primer puesto con sus 2.715.568 teus. Buenos Aires está quinto con 1.412.462 teus, que significaron un crecimiento 22,5% el año pasado, mientras que Montevideo terminó con 671.952 teus, por encima de los 647.188 de Río Grande, que quedó en el puesto 21.
100 años
La Administración Nacional del Puerto de Montevideo fue creada el 21 de Julio de 1916, por la ley 5.495, con la misión de dirigir la mayor terminal marítima del país. Sus atribuciones fueron ampliadas en 1930, cuando también quedaron bajo su jurisdicción las dársenas del interior, y su denominación fue abreviada en 1944 cuando pasó a llamarse Administración Nacional de Puertos.
Comunidad Portuaria
Es el conjunto de instituciones y empresas, públicas y privadas, que operan dentro de un puerto. La Comunidad Portuaria del Uruguay (CPU) está integrada por: Administración Nacional de Puertos (ANP), Dirección Nacional de Aduanas, Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval, Liga Marítima, Cámara de Transporte Multimodal, Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (AUDACA), Asociación de Despachantes de Aduana (ADAU), Centro de Navegación (CENNAVE), Sindicato Único del Puerto y Ramas Afines (SUPRA), operadores y proveedores marítimos.
Código PBIP
Tras el 11 de setiembre de 2001, la Organización Marítima
Montevideo registró en 2008 el pico máximo de movimiento de contenedores: 675.273 TEUs.
Colonia recibió dos millones de pasajeros en 2010, pero su movilidad depende de la actividad turística y de la utilización de los puentes del litoral.
Puerto Sauce de Juan Lacaze debe su nombre a un enorme árbol de esa especie, que era utilizado como amarre de las embarcaciones.
Nueva Palmira sigue siendo clave para la navegación de los ríos Paraná y Paraguay, aunque antes era por el manganeso y otros minerales y desde hace unos años es la soja.
En Fray Bentos se movilizaron rolos de madera hasta que se instaló la planta de celulosa Botnia, hoy UPM, que recibe la materia prima sin pasar por el puerto.
En 2006, Paysandú y Salto pasaron a jurisdicción de la ANP, luego de haber sido administrados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas.
Acceso Norte
Es la zona del puerto de Montevideo adyacente a la Central Batlle y Ordóñez, donde se ha rellenado la bahía para aumentar el área terrestre de operativa comercial y para controlar el tráfico hacia al recinto. Se trata de11.5 hectáreas ganadas con la colocación de un millón de metros cúbicos de material, un espacio similar al creado en la Terminal Cuenca del Plata, que comparadas con 2008, significan un aumento de 15% en la explanada portuaria. “Si sumamos ambas a las cuatro hectáreas que se construirán en 2013, adyacentes al futuro Muelle C, la superficie del recinto portuario se incrementará en 35%”, asegura Benjamín Silvera, responsable de la obra que se prevé finalizará en los primeros meses del 2012. “Ahora es necesario coronar su borde para que no se pierda el material de relleno por el empuje del agua; luego se pavimentará el terreno ganado a la bahía con broquetas de hormigón”, explica el ingeniero Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos. La inversión total está calculada en 11.5 millones de dólares.
Una visión argentina
“La gran razón del éxito de Montevideo es su régimen de Puerto Libre. Allí pueden tenerse los contenedores el tiempo que se quiera sin obligación de darle destino final. La mercadería allí puede transformarse, fraccionarse, sin necesidad de intervención de la aduana. La terminal montevideana no fue siempre así; antes era como Buenos Aires y el resto de los puertos argentinos, pero en Uruguay decidieron cambiar el rumbo a tiempo y transformarse en una terminal concentradora: al no poder generar mayor movimiento propio genuino, se decidieron a captar cargas de terceros países, sobre la base de la facilitación. Es un ejemplo que debemos seguir.”
Ingeniero Oscar Vecslir, presidente del Consejo Portuario Argentino (CPA) e interventor de la Administración General de Puertos (AGP).
Viento de popa
La Administración Nacional de Puertos se hará cargo del dragado del río Uruguay a la altura de Paso Almirón para mejorar su navegabilidad hasta Paysandú, en respuesta a un pedido del Ministerio de Transporte y Obras Públicas por la rotura de una draga de la Dirección Nacional de Hidrografía que insumirá más tiempo de reparación que el previsto inicialmente. “Vamos a encargarnos de terminar los trabajos ”, anunció Alberto Díaz, titular de la ANP, luego de la última reunión de la Coordinadora Portuaria, realizada en la capital sanducera. “La idea es utilizar nuestros propios medios y una herramienta que construimos para trabajar en Montevideo con la limpieza de muros. Vamos a ver si funciona. Es un equipo que ya probamos en Nueva Palmira, donde anduvo bien, y vamos a hacer un circuito para traerlo a Paysandú”, concluyó Díaz.
Regasificadora
Hay 39 empresas interesadas en construir una planta flotante binacional que permitirá reducir la dependencia que Uruguay tiene con la región en el abastecimiento de gas. El anuncio fue realizado por Ramón Méndez, director Nacional de Energía, quien además dijo que el contrato será por 15 años, a partir de 2013, y que la generación inicial será de 10 millones metros cúbicos. La instalación del barco regasificador argentino-uruguayo, procurará ampliar la cobertura de gas por cañerías a los hogares. En la actualidad el fluido llega a 45.000 hogares en Montevideo, y a 4.000 en el interior. El proyecto anterior preveía su construcción en Puntas de Sayago, pero el predio del ex Frigorífico Nacional fue devuelto a la ANP para construir allí un recinto portuario con su muelle.
Montevideo, Buenos Aires, Río Grande
La Administración Nacional de Puertos está en tratativas por un acuerdo con sus pares de la región, y el plan es reunirse a principios de julio. "Vamos a trabajar para la complementariedad y no la competencia entre los puertos del Cono Sur", propuso Dirceu Lopes, superintendente de Río Grande. Se tratará el desarrollo de una estrategia común para la reducción de los costos de flete en un 30% con la concentración de cargas de origen y destino para el Cono Sur en los buques más grandes, aprovechando el mayor calado de Río Grande. También se analizará la creación de un sistema de canales para unir a los tres puertos, que necesitará la participación de armadores, importadores y exportadores, y que permitirá compartir la gestión del transporte de mercancías.
Río de los Pájaros
La barcaza transportadora de combustible fue botada el miércoles 25 de mayo en la base naval del Cerro, por un acuerdo técnico entre ANCAP y la Armada. Es la segunda de su tipo, que se suma a la embarcación Garzas Viajeras, que en cinco meses transportó 50.000 metros cúbicos de combustible y ahorró un millón de dólares.
Ciudad-Puerto
"Montevideo ha sido sucesivamente mirada por ojos extranjeros. Después de todo, como ha escrito Borges, el color local es un invento extranjero; surge de que otros nos miren, no de lo que nosotros seamos. Por la ciudad pasaron (y miraron), en muy distintas épocas: Sara Bernhardt y Erch Kleiber y Luis Armstrong, Enrico Caruso y Albert Camus, Arthur Rubinstein y García Lorca, Roosevelt y De Gaulle, Borges y Fidel Castro, Neruda y Marcel Marceau, Juan Ramón Jiménez y Dizzy Gillespie, Gabriela Mistral y Vittorio Gassman, André Malraux y el Che Guevara, Maurice Chevalier y José Bergamín, Jorge Amado y Rafael Alberti, Margarita Xirgú y Carlos Gardel.”
Fragmentos del texto “Montevideo capital provinciana”, del libro Andamios, de Mario Benedetti.
Dos aportes institucionales de la ANP para que las portuarias y los portuarios tengan los mismos derechos
Navegando rumbo a la equidad
En la Administración Nacional de Puertos funciona un Comité de Calidad con Equidad de Género y una Comisión de Violencia Doméstica y Adicciones (COMVIA), que desde 2009 atiende casos de inequidad, acoso moral, violencia doméstica y adiciones. La tarea se enmarca en una serie de acciones sustentadas en un Convenio de Cooperación firmado con la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, el Ministerio de Desarrollo Social, el Instituto Nacional de las Mujeres, compartido con otras empresas públicas: ANCAP, UTE, OSE y ANTEL. El primer objetivo es modernizar la gestión pública y encarara la transformación democrática del Estado.
El Instituto Nacional de las Mujeres del Ministerio de Desarrollo Social implementó el Modelo de Gestión de Calidad con Equidad con apoyo de ONU Mujeres y PNUD Uruguay, que establece tres niveles de compromiso de las empresas con la equidad de género. Alineada con esa propuesta, la ANP constituyó el Comité de Calidad con Equidad, integrado por funcionarias y funcionarios que representan a la Dirección , Recursos Humanos, Comunicación y Marketing, Gestión de Calidad y el sindicato portuario. A su vez, la COMVIA realiza una estratégica misión de atención y contención a funcionarias y funcionarios que sufren acoso moral, violencia doméstica, adicciones al alcohol o a las drogas, con apoyo médico, legal y psicológico.
El Comité de Calidad con Equidad tiene una evaluación anual llevada adelante por las empresas certificadoras LSQA LATU Sistemas y UNIT, que otorgan un sello a través de auditorias que certifican que se ha cumplido con los requisitos que permiten alcanzar los niveles de Compromiso, Implantación y Mejora.
En el imaginario del funcionariado portuario, las situaciones de inequidad no se visualizaban como parte de una realidad. “Sin embargo, un diagnóstico organizacional de 2009 arrojó como resultado que la ANP es una empresa históricamente masculinizada y con una cultura consolidada que dificulta la prevención y corrección de inequidades de género”, afirma un documento del Comité.
En el transcurso del tiempo se ha tratado de revertir la situación con campañas de información y difusión sobre el trabajo del Comité de Calidad con Equidad y de COMVIA. También se realizan talleres de sensibilización sobre estos temas y se ponen en práctica medidas concretas, como por ejemplo: que en el sector operativo, participen mujeres jóvenes aptas para realizar trabajos que siempre fueron desempeñados por hombres, aplicando un sistema rotativo de tareas. Otra medida innovadora fue la inscripción de mujeres en un reciente llamado a personal para el sector grúas.
“Hemos logrado la incorporación de una veedora en temas de género. Ella es una funcionaria de la ANP que controla que en los llamados para pasantías y contratos de personal por parte de Recursos Humanos se emplee un lenguaje inclusivo, convocante para ambos sexos, evitando las discriminaciones. Los beneficios no están siendo sólo pensados para las mujeres. Se están proyectando medidas que permitan también a los hombres corresponsabilizar la vida laboral con la familiar y hacer que ellos puedan participar más de su vida familiar, en la atención de los hijos o de otros familiares a su cargo”, concluye el Comité.
Homofuncional
“La mayoría de los puestos de decisión portuaria están ocupados por hombres, y por una costumbre homofuncional, cuando un cargo de ese nivel queda vacante, es casi seguro que será ocupado por otro hombre. Las mujeres integran un porcentaje muy importante del sector administrativo y muy pocas están en puestos de decisión.”
Pasaje de un informe del Comité de Calidad con Equidad de Género.
Todas y todos
“Tanto hombres como mujeres somos víctimas de inequidades, que se revelan en las remuneraciones, en las desiguales oportunidades de capacitación, y en la ausencia de una perspectiva de género en las políticas de competencia laboral de los recursos humanos de la Administración.”
En los últimos dos años, la ANP ha conseguido los sellos correspondientes al Compromiso y la Implantación en Calidad con Equidad.
El 23 de noviembre de 2010 fue inaugurada una Sala de Lactancia, especialmente acondicionada para atender las necesidades de las madres portuarias y sus bebés.
Gestión ambiental portuaria
“Es una tarea de alta complejidad y diversidad, que implica la conjunción de una red entramada que debe contemplar múltiples aspectos. Desde el punto de vista de la ingeniería civil, la construcción de escolleras, diques muelles, espigones, significan una complejidad ambiental que debe ser minuciosamente estudiada y analizada con una cantidad de escenarios y alternativas que eviten modificar las condiciones naturales y los derechos de generaciones futuras ya que las obras son a largo plazo mínimo de 30 a 50 años”, afirma el licenciado Ricardo Vallejo, responsable técnico de la Unidad de Gestión de Medio Ambiente de la ANP.
En los siete puertos del sistema se realizan diagnósticos, luego aplicados en los proyectos, como en el caso de la reactivación de Paysandú o en la nueva terminal de pasajeros de Colonia. El mismo concepto es utilizado en la obra del Acceso Norte, en los proyectos del Muelle C, en la terminal granelera y en el futuro espacio pesquero de Capurro, diseñados para descongestionar los muelles comerciales del recinto portuario.
Se presta especial atención a los servicios ambientales en los buques: descarga de desechos sólidos, aguas de sentina, aguas grises y negras, agua de lastre, que cumplen con las Normas Internacionales de OMI –para cargas peligrosa MARPOL– y la Resolución A 868 del Convenio de Basilea. Todos los protocolos fueron aprobados por el Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuaria, y se aplican en todos las terminales uruguayas.
Unidad de Gestión de Medio Ambiente
Funciona dentro del Sistema Nacional de Puertos con el objetivo de instrumentar un Plan de Acción alineado con la Norma ISO 14000, en coordinación con el Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuaria integrado por técnicos de todos los ministerios y organismos públicos y organizaciones privadas, además de los trabajadores portuarios representados por el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA).
Embarcarse
“Uno no sabe qué barcos encontrará, qué tempestades tendrá que soportar, a qué puertos tendrá que llegar. Parte, sin haberlo previsto todo, y llega [...] Naturalmente siempre habrá algún riesgo. Pero esto no impide partir.”
Louis J. Lebret, Principios para la acción, 1944.
FOM, SUANP, SUPRA, son nombres memorables que evocan una lucha por la calidad del trabajo portuario
106 años de sindicalismo
La actividad gremial portuaria se inició en Montevideo, cuando en 1905 cuando se creaba la Federación de Trabajadores del Puerto, primera organización que reunió a calafateros, carpinteros, caldereros, marítimos y estibadores. En 1918, con el nacimiento de la Federación Obrera Marítima, se sucedieron victorias sindicales y duros golpes represivos, y una inolvidable recuperación en 1933, durante la dictadura de Gabriel Terra, con una huelga en todos los puertos del litoral.
Cuando dejó de existir la FOM, su vacío fue ocupado por organizaciones sectoriales en Terrestre, Dragado, Marítima, Talleres, Varadero y Conservación de Obras, que sufrieron una gran dispersión de fuerzas, represión y desconocimiento de los derechos laborales. Por 1945 se gestaron los primeros atisbos de una organización sindical única de todos los trabajadores portuarios.
Al año siguiente se inauguraba la emblemática sede de Rincón 520 esquina Treinta y Tres, donde se compartía solidaridad y asistencia mutua. Comenzaron a plantearse acciones conjuntas. Si se determinaba la paralización de las manos en una operación por sanciones arbitrarias, inmediatamente los delegados de base comenzaban a paralizar las actividades en todo el puerto, en solidaridad con los afectados por el problema. Se realizaban mítines en las ramblas, se levantaban tribunas, se recorrían los fogones en los muros. Por entonces comenzaba a sobresalir la figura de Javier Larocca, verdadero símbolo de la dignidad portuaria. En 1947 se realizó la Convención de Comités de Base, cuyo único lema era la unidad, desde la cual se constituyó el Sindicato Único Administración Nacional de Puertos (SUANP), un 18 de febrero de 1948.
Fue memorable la respuesta portuaria al golpe de Estado del 27 de junio de 1973. A través de boletines y charlas se fue alertando a los trabajadores sobre las consecuencias de la dictadura y las medidas de lucha del SUANP: así se logro paralizar el puerto cerca de diez días. En 1975 hubo un recrudecimiento de la represión: El SUANP fue allanado, detenidos sus dirigentes en la Prefectura Naval, y muchos de ellos fueron confinados durante años en el Penal de Libertad. Una situación que se mantuvo hasta 1979, cuando se sucedían las destituciones y procesamientos por la dictadura.
El 1 de mayo de 1983 fue un mojón histórico para el SUANP. Aquella jornada inolvidable entusiasmó a los trabajadores portuarios que sintieron la necesidad de funcionar organizadamente. Se creaban comités de base que, por un criterio de seguridad, no se reunían todavía en el local sindical. Finalmente, a fines de enero de 1984, fue elegida la Mesa provisoria como dirección del SUANP, mientras se designaban representantes en la Mesa de Públicos, que había comenzado a funcionar en el PIT en coordinación con los entes autónomos, municipales y del Poder Ejecutivo.
En abril de1992, se aprobó la Ley de Puertos Nº 16.246, que propició el desarrollo portuario según la visión de los empresarios y gobernantes del momento sobre la base de facilitar el movimiento de las cargas y desregular el trabajo portuario. Desde entonces el SUANP sostuvo que esa norma introdujo cambios y proporcionó lineamientos perjudiciales para los trabajadores: la privatización de los servicios y la eliminación de la estiba administrada por ANSE, que creó una “nueva mano de obra portuaria” no permanente. La norma fue aprobada pese a la movilización apoyada por la central PIT-CNT luego de un extenso debate en el parlamento rodeado de movilizaciones populares. “La ley también marcó a fuego y en forma definitiva el rumbo portuario, porque permitió la entrega de la Terminal Especializada de Contenedores, hasta el momento operada por el estado”, expresaba un documento del SUANP.
“Ni un portuario fuera del puerto.” “La mano de obra privada no se puede contabilizar debido a su precariedad fruto de la eventualidad y tercerización.” Un solo sindicato para todos los trabajadores portuarios.” Eran las consignas del gremio en 1996. Fue un nuevo tiempo de unidad de los portuarios de todo el país, que comenzaban a organizarse en Fray Bentos y Nueva Palmira, pero también en la empresa Montecon y en la Terminal Cuenca del Plata, operada por la ANP y Katoen Natie.
El 3 de noviembre de 2007 se firmaba el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para establecer su voluntad de crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA).
Trabajo portuario
“Estamos convencidos que las decisiones que en materia de inversión se realicen van a repercutir directamente sobre la mano de obra portuaria. De ahí que el Sindicato entiende que se debe legislar en esta materia. Sostenemos que la Ley de Puertos del año 1992, más allá de establecer la libre competencia y crear el régimen de Puerto Libre, barrio con los derechos de los trabajadores privatizando servicios, eliminando registros, estableciendo la eventualidad y desregulación como pilares para la competencia y el crecimiento empresarial. Cuando se habla de nuevas terminales o nuevos puertos, simultáneamente, se deberían proponer soluciones que garanticen la estabilidad laboral del trabajador. Se debe profundizar el análisis para modificar la Ley de Puertos en aquellos artículos que hacen a la protección de la mano de obra portuaria.”
Documento del SUPRA, publicado en su página web.
El Estibador
Es un homenaje al obrero portuario ubicado en el acceso de entrada del puerto de Montevideo. La escultura del uruguayo José Pagani, inaugurada en 1930, describe a un changador de pie, cargando sobre su hombro una bolsa de cereales. Fue realizada en bronce sobre base de granito gris martelinado.
Germán Haller
Fue un notable jugador de la selección uruguaya de basquetbol y de los clubes Remeros y Praga de Mercedes, de Peñarol, Gimnasia y Esgrima de la Plata y Colón, dueño del “gancho” más famoso de las décadas de 1970 y 1980, que desde hace 24 años es funcionario de Recursos Humanos de la Administración Nacional de Puertos. Poseedor de un notable talento artístico para la talla en madera y piedra, realiza pequeñas esculturas y máscaras indígenas, y también se dedica a la arquería, que practica con flechas o cerbatanas, en el Parque Rivera o en el Roosevelt. Fue coleccionista de cactus, con más de 400 variedades y 2.000 plantas. “Cuando me mudé tuve dejar ese pequeño vivero artesanal. Ahora soy malacólogo, ¿Saben qué es eso? La afición por coleccionar moluscos y caracoles marinos”. Muchos de sus ejemplares fueron conseguidos por sus amigos pescadores que van a visitarlo al puerto. “La ANP es muy importante en mi vida, porque me ha dado compañeros muy queridos y un lugar en el mundo donde pensar en mi presente y mi futuro”, asegura.
Draga 7 de la Administración
Nacional de Puertos.
(Marina Mercante Uruguaya)
“Gracias a una estrategia de profundización de sus zonas navegables, iniciada en 2006 y al esfuerzo de sus trabajadores, el puerto de Montevideo va un paso adelante de sus competidores: Buenos Aires y Río Grande. ¡Pero sólo un paso adelante!, y si no se profundiza en esta política de soberanía nacional esa ventaja se puede revertir”, afirma José Chiquito Martínez, un experimentado mecánico naval que trabaja hace casi cuatro décadas en la ANP. El jefe de máquinas de la Draga 7, una de las dos embarcaciones operativas del servicio, debió dar más de 120 exámenes para llegar a su puesto. “Creo que tengo la trayectoria suficiente para decir lo que siento, sin importarme las consecuencias: el dragado de la Administración es mucho más eficiente que el de las empresas extranjeras.”
Sobre la base de la entrevista publicada en el mensuario A buen puerto (Brecha, julio de 2011).
-¿En qué situación se encuentra el dragado de la ANP?
-Este es un servicio histórico, que se hace desde que existe el puerto de Montevideo, pero que a mediados de la década de 1980 comenzó a sufrir las consecuencias de un plan de desmantelamiento similar al que destruyó al ferrocarril. Así se fueron deteriorando las embarcaciones y las herramientas, en un proceso que duró hasta 2005. En veinte años no se nos dio ni un tornillo, pero hubo que competir con empresas belgas y chinas, y demostrar que somos más eficientes. En un tiempo los pistones se sacaban, se reparaban y se guardaban, porque había que poner los menos rotos; los aros del medio iban para arriba y los de arriba en el medio. Con la llegada del ingeniero (Fernando) Puntigliano a la presidencia de la Administración, hubo una toma de conciencia de la importancia del dragado; porque dragar no es sólo profundizar para que los barcos ingresen a un puerto o naveguen un río. Es una cuestión de soberanía nacional, desde el momento que competimos con las terminales de Argentina y Brasil. Quien afirme que no estamos en una competencia feroz, o no sabe del tema o no dice la verdad.
-¿Las autoridades han tomado conciencia de la importancia de tener una flota propia?
-Se dieron cuenta que vienen de la China para cobrar 34 millones de dólares, sólo para hacer el canal de acceso al puerto. ¡Con 30 millones de dólares se compra una draga nueva! Si cada uno de los 60 funcionarios de Dragado cobrara 70.000 pesos líquidos, que es un sueldazo, y se le sumaran 700 mil dólares de suministro y 100 mil dólares de combustible, cuando dividimos ese total entre los metros cúbicos de barro que sacamos, no alcanza a 60 centavos de dólar. Los chinos cobran de tres dólares en adelante el metro cúbico, siempre que tengan tiempos muertos de su trabajo en otros puertos.
-¿En qué estado se encuentran las dragas nacionales?
-No estamos saliendo a navegar por desperfectos en las dos naves, y porque están atrasados los suministros. Es muy interesante la historia de mi draga: la Nº 7. En 2006 estaba para desguazar, pero la ANP se dio cuenta a tiempo que la necesitaba: gastó un millón de dólares en su arreglo y luego hizo un trabajo que le dejó 4 millones. Fue un logro increíble, conseguido gracias a la disposición y el compromiso de los trabajadores del dique de la Armada, que a pesar de las carencias que tienen, recuperaron una embarcación que mantiene su vigencia. Los compañeros del dique se excedieron largamente en lo que debían hacer, por ejemplo, más de una vez los vimos cargando a hombro chapas de 2.000 o 3.000 kilos.
-¿Se sienten en competencia con las empresas extranjeras?
-El problema no es la competencia, sino que no es leal, porque ellos remueven el barro más fácil del canal de acceso, que no tiene sedimentos orgánicos, ni gases. Nosotros, en cambio, hacemos el trabajo sucio: dragamos donde está la basura, las redes, los palos y el barro es más duro. Cualquier barco chino tiene tres bombas de repuesto por cada una instalada. Nosotros en cambio, debemos reparar las que tenemos, para atender 80% de las zonas dragables. El año pasado se sacaron casi diez millones de metros cúbicos de barro para mantener profundidad que necesita Montevideo. De ese total, unos 250 mil fueron removidos a pie de muro con una draga de arado adaptada por técnicos de la ANP. Es muy interesante verla operar, porque rompe el barro más duro, lo arrastra hasta una canaleta donde es succionado. Es parte del ingenio uruguayo, que le ahorra al país un mínimo de siete dólares por metro cúbico sacado, que es lo que cobraría una empresa extranjera. Las dragas hacen trabajo que le aporta soberanía, ganancias y prestigio al país, y que sorprende a los extranjeros, tanto, que a veces pienso que un día nos van a comprar una aunque sea 30 años más vieja que las de ellos (se ríe).
“La Draga 7 realizó una proeza difícil de igualar, que habla muy bien de su construcción y muy mal de anteriores directorios de la ANP: durante 20 años operó sin mantenimiento.”
José Chiquito Martínez
Ventajas
Elbio Hernández es el patrón de la Draga 7, egresado hace más de tres décadas de la Escuela de Náutica y Pesca de la ex UTU. “Los ingleses se dieron cuenta de la importancia estratégica de Montevideo, y aunque Buenos Aires hace lo imposible por llevarse las empresas, no puede con nuestra ubicación, que es la mejor del Río de la Plata para distribuir mercaderías”, afirma el marino. “Todavía hay quienes dicen que la ANP no debe encargarse del dragado, e insisten con pasar todo el servicio a las empresas extranjeras. Ese día, vamos a perder la ventaja estratégica que diferencia a Montevideo de sus competidores de la región”, reflexiona Hernández.
Nueva Palmira
La Comisión Administradora del Río Uruguay aprobó el proyecto de dragado a 25 pies (8.50 metros) entre el puerto de Nueva Palmira, que señala kilómetro cero y el 187 del Río Uruguay, que ahora se encuentra a estudio de cancillerías de Argentina y Urugua. El capitán Gastón Silberman, presidente de la delegación uruguaya ante la CARU, explicó que la operativa tendrá un costo de 600.000 dólares y que “apenas las cancillerías lo devuelvan, se llamará a licitación” con el objetivo que se inicie a fines de este año o principios de 2012. "Para nosotros es un paso enorme, tremendo, ya que hasta ahora Argentina no había consentido el dragado del río Uruguay", anotó Silbermann. Según las previsiones, el trabaja deberá estar pronto en cuatro meses, desde su inicio.
Chiquito Martínez también trabajó en la Draga Nº 3, traída desde el Canal de Panamá en 1903, y en la Nº 5, construida en 1918 y adquirida en 1923.
D7 y D9
La Administración Nacional de Puertos cuenta con dos dragas de succión, fabricadas en Holanda. La D7 es la más antigua, adquirida en 1970, de 92 metros de eslora y 15 de manga, y una capacidad de almacenamiento de 2.000 toneladas de barro. Posee un motor de propulsión Smith & Bolnes, de 1.600 caballos de fuerza, y otro de dragado de 1.500 caballos de fuerza, ambos alimentados a gasoil. La D9 es más moderna, con sus dos motores MWM de 2.000 caballos de fuerza cada uno, y una capacidad de transporte de 2.500 toneladas.
Dos turnos
En el Departamento de Flota y Dragado de la Administración Nacional de Puertos trabajan 60 funcionarios divididos en dos turnos semanales. Los barcos son tripulados por tres patrones, tres dragadores, un contramaestre, tres timoneles, cinco marinos y personal técnico. Funciona en un Régimen Especial de Dragado (RED), de dos turnos. La Draga 7 sale de jueves a jueves y el de la Draga 9, de martes a martes.
Informe de la Administración Nacional de Puertos sobre su Departamento de Flota y Dragado
La mayor profundidad
Su misión mantener y ampliar la profundidad de las aguas donde existen terminales de la ANP. Un caso estratégico es el puerto de Montevideo, donde se trabaja en el Canal de Acceso hasta el kilómetro 9, a una profundidad de -12 metros; las dársenas comerciales 1 y 2, que son mantenidas a -10 metros; el canal de La Teja, que debe estar a un mínimo de -6.50 metros hasta -9 metros; el Antepuerto, que es llevado a -10 metros de profundidad y todo el muro del recinto portuario.
También realiza trabajos a pie de muro el remolcador Guenoa, con un novedoso sistema de rastra o arado. Su operativa consiste en el traslado de los sedimentos depositados contra los muelles o en zonas de poca profundidad a áreas donde es posible retirarlos con las dragas de succión por arrastre. Ha trabajado en forma muy eficiente en Dársena I, en la nueva zona de fondeo al este del canal ANCAP y en el puerto de Nueva Palmira. La lancha Nelson Altier ha trabajado básicamente en la recolección de residuos sobrenadantes, pero sobre todo se ha destacado por su eficiencia en la contención y retiro de derrames de combustible producidos por los siniestros ocurridos en el año en curso.
La flota de embarcaciones del Departamento de Flota y Dragado son las siguientes: draga D7, draga D9 Alfredo Labadíe, grúa flotante General Artigas(GF-2), gánguiles GH3, GH2 y GH1, remolcador Guenoa con rastra o arado, remolcadores Leandro Gómez y Sanducero, lanchas Vigía, Diamante, 23 de Setiembre, Ayuí y la lancha recolectora de sobrenadantes Nelson Altier.
Una tarea complementada con la contratación de empresas internacionales especializadas para la realización de obras. A través de la Licitación Pública Internacional 9424 “Obras de Dragado en el Puerto de Montevideo”, contrato No. 1184 se realizó el dragado de mantenimiento y corrección del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, entre el kilómetro 0 y 42,400 a una profundidad de doce metros sobre el cero del puerto. La obra ejecutada por la empresa china Chec Dredging Co. Ltd y SDC de Brasil Servicios Marítimos Ltda, finalizó en su primera etapa extrayendo “in situ” 4.289.801 de metros cúbicos desde el kilómetro 6 hasta el final.
El volumen de barro extraído en 2010 por las dragas de la ANP fue de 10.484.693 de metros cúbicos.
En el marco de la Licitación Pública N° 9698 de Contratación de Obras de Dragado de Mantenimiento en distintas zonas del Puerto de Montevideo durante 24 semanas en el año (Contrato N° 1421), ha realizado un trabajo de ocho meses en el Antepuerto, profundizando una extensa zona a -12 metros, y extrayendo “in situ” un total de 589.186 metros cúbicos de barro.
“Tomamos de la góndola del supermercado cerezas griegas, herramientas chinas, atún tailandés o papas chips norteamericanas con la naturalidad de quien ejerce un derecho, desentendidos de que llegan en barcos con banderas, máquinas y tripulaciones del mundo entero.”
Del libro Las puertas de la tierra, de Carlos María Domínguez (2007).
José Chiquito Martínez, jefe de Máquinas de la histórica Draga 7 de la Administración Nacional de Puertos
"El dragado para Uruguay es un asunto de soberanía nacional"Draga 7 de la Administración
Nacional de Puertos.
(Marina Mercante Uruguaya)
“Gracias a una estrategia de profundización de sus zonas navegables, iniciada en 2006 y al esfuerzo de sus trabajadores, el puerto de Montevideo va un paso adelante de sus competidores: Buenos Aires y Río Grande. ¡Pero sólo un paso adelante!, y si no se profundiza en esta política de soberanía nacional esa ventaja se puede revertir”, afirma José Chiquito Martínez, un experimentado mecánico naval que trabaja hace casi cuatro décadas en la ANP. El jefe de máquinas de la Draga 7, una de las dos embarcaciones operativas del servicio, debió dar más de 120 exámenes para llegar a su puesto. “Creo que tengo la trayectoria suficiente para decir lo que siento, sin importarme las consecuencias: el dragado de la Administración es mucho más eficiente que el de las empresas extranjeras.”
Sobre la base de la entrevista publicada en el mensuario A buen puerto (Brecha, julio de 2011).
-¿En qué situación se encuentra el dragado de la ANP?
-Este es un servicio histórico, que se hace desde que existe el puerto de Montevideo, pero que a mediados de la década de 1980 comenzó a sufrir las consecuencias de un plan de desmantelamiento similar al que destruyó al ferrocarril. Así se fueron deteriorando las embarcaciones y las herramientas, en un proceso que duró hasta 2005. En veinte años no se nos dio ni un tornillo, pero hubo que competir con empresas belgas y chinas, y demostrar que somos más eficientes. En un tiempo los pistones se sacaban, se reparaban y se guardaban, porque había que poner los menos rotos; los aros del medio iban para arriba y los de arriba en el medio. Con la llegada del ingeniero (Fernando) Puntigliano a la presidencia de la Administración, hubo una toma de conciencia de la importancia del dragado; porque dragar no es sólo profundizar para que los barcos ingresen a un puerto o naveguen un río. Es una cuestión de soberanía nacional, desde el momento que competimos con las terminales de Argentina y Brasil. Quien afirme que no estamos en una competencia feroz, o no sabe del tema o no dice la verdad.
-¿Las autoridades han tomado conciencia de la importancia de tener una flota propia?
-Se dieron cuenta que vienen de la China para cobrar 34 millones de dólares, sólo para hacer el canal de acceso al puerto. ¡Con 30 millones de dólares se compra una draga nueva! Si cada uno de los 60 funcionarios de Dragado cobrara 70.000 pesos líquidos, que es un sueldazo, y se le sumaran 700 mil dólares de suministro y 100 mil dólares de combustible, cuando dividimos ese total entre los metros cúbicos de barro que sacamos, no alcanza a 60 centavos de dólar. Los chinos cobran de tres dólares en adelante el metro cúbico, siempre que tengan tiempos muertos de su trabajo en otros puertos.
-¿En qué estado se encuentran las dragas nacionales?
-No estamos saliendo a navegar por desperfectos en las dos naves, y porque están atrasados los suministros. Es muy interesante la historia de mi draga: la Nº 7. En 2006 estaba para desguazar, pero la ANP se dio cuenta a tiempo que la necesitaba: gastó un millón de dólares en su arreglo y luego hizo un trabajo que le dejó 4 millones. Fue un logro increíble, conseguido gracias a la disposición y el compromiso de los trabajadores del dique de la Armada, que a pesar de las carencias que tienen, recuperaron una embarcación que mantiene su vigencia. Los compañeros del dique se excedieron largamente en lo que debían hacer, por ejemplo, más de una vez los vimos cargando a hombro chapas de 2.000 o 3.000 kilos.
-¿Se sienten en competencia con las empresas extranjeras?
-El problema no es la competencia, sino que no es leal, porque ellos remueven el barro más fácil del canal de acceso, que no tiene sedimentos orgánicos, ni gases. Nosotros, en cambio, hacemos el trabajo sucio: dragamos donde está la basura, las redes, los palos y el barro es más duro. Cualquier barco chino tiene tres bombas de repuesto por cada una instalada. Nosotros en cambio, debemos reparar las que tenemos, para atender 80% de las zonas dragables. El año pasado se sacaron casi diez millones de metros cúbicos de barro para mantener profundidad que necesita Montevideo. De ese total, unos 250 mil fueron removidos a pie de muro con una draga de arado adaptada por técnicos de la ANP. Es muy interesante verla operar, porque rompe el barro más duro, lo arrastra hasta una canaleta donde es succionado. Es parte del ingenio uruguayo, que le ahorra al país un mínimo de siete dólares por metro cúbico sacado, que es lo que cobraría una empresa extranjera. Las dragas hacen trabajo que le aporta soberanía, ganancias y prestigio al país, y que sorprende a los extranjeros, tanto, que a veces pienso que un día nos van a comprar una aunque sea 30 años más vieja que las de ellos (se ríe).
“La Draga 7 realizó una proeza difícil de igualar, que habla muy bien de su construcción y muy mal de anteriores directorios de la ANP: durante 20 años operó sin mantenimiento.”
José Chiquito Martínez
Ventajas
Elbio Hernández es el patrón de la Draga 7, egresado hace más de tres décadas de la Escuela de Náutica y Pesca de la ex UTU. “Los ingleses se dieron cuenta de la importancia estratégica de Montevideo, y aunque Buenos Aires hace lo imposible por llevarse las empresas, no puede con nuestra ubicación, que es la mejor del Río de la Plata para distribuir mercaderías”, afirma el marino. “Todavía hay quienes dicen que la ANP no debe encargarse del dragado, e insisten con pasar todo el servicio a las empresas extranjeras. Ese día, vamos a perder la ventaja estratégica que diferencia a Montevideo de sus competidores de la región”, reflexiona Hernández.
Nueva Palmira
La Comisión Administradora del Río Uruguay aprobó el proyecto de dragado a 25 pies (8.50 metros) entre el puerto de Nueva Palmira, que señala kilómetro cero y el 187 del Río Uruguay, que ahora se encuentra a estudio de cancillerías de Argentina y Urugua. El capitán Gastón Silberman, presidente de la delegación uruguaya ante la CARU, explicó que la operativa tendrá un costo de 600.000 dólares y que “apenas las cancillerías lo devuelvan, se llamará a licitación” con el objetivo que se inicie a fines de este año o principios de 2012. "Para nosotros es un paso enorme, tremendo, ya que hasta ahora Argentina no había consentido el dragado del río Uruguay", anotó Silbermann. Según las previsiones, el trabaja deberá estar pronto en cuatro meses, desde su inicio.
Chiquito Martínez también trabajó en la Draga Nº 3, traída desde el Canal de Panamá en 1903, y en la Nº 5, construida en 1918 y adquirida en 1923.
D7 y D9
La Administración Nacional de Puertos cuenta con dos dragas de succión, fabricadas en Holanda. La D7 es la más antigua, adquirida en 1970, de 92 metros de eslora y 15 de manga, y una capacidad de almacenamiento de 2.000 toneladas de barro. Posee un motor de propulsión Smith & Bolnes, de 1.600 caballos de fuerza, y otro de dragado de 1.500 caballos de fuerza, ambos alimentados a gasoil. La D9 es más moderna, con sus dos motores MWM de 2.000 caballos de fuerza cada uno, y una capacidad de transporte de 2.500 toneladas.
Dos turnos
En el Departamento de Flota y Dragado de la Administración Nacional de Puertos trabajan 60 funcionarios divididos en dos turnos semanales. Los barcos son tripulados por tres patrones, tres dragadores, un contramaestre, tres timoneles, cinco marinos y personal técnico. Funciona en un Régimen Especial de Dragado (RED), de dos turnos. La Draga 7 sale de jueves a jueves y el de la Draga 9, de martes a martes.
Informe de la Administración Nacional de Puertos sobre su Departamento de Flota y Dragado
La mayor profundidad
Su misión mantener y ampliar la profundidad de las aguas donde existen terminales de la ANP. Un caso estratégico es el puerto de Montevideo, donde se trabaja en el Canal de Acceso hasta el kilómetro 9, a una profundidad de -12 metros; las dársenas comerciales 1 y 2, que son mantenidas a -10 metros; el canal de La Teja, que debe estar a un mínimo de -6.50 metros hasta -9 metros; el Antepuerto, que es llevado a -10 metros de profundidad y todo el muro del recinto portuario.
También realiza trabajos a pie de muro el remolcador Guenoa, con un novedoso sistema de rastra o arado. Su operativa consiste en el traslado de los sedimentos depositados contra los muelles o en zonas de poca profundidad a áreas donde es posible retirarlos con las dragas de succión por arrastre. Ha trabajado en forma muy eficiente en Dársena I, en la nueva zona de fondeo al este del canal ANCAP y en el puerto de Nueva Palmira. La lancha Nelson Altier ha trabajado básicamente en la recolección de residuos sobrenadantes, pero sobre todo se ha destacado por su eficiencia en la contención y retiro de derrames de combustible producidos por los siniestros ocurridos en el año en curso.
La flota de embarcaciones del Departamento de Flota y Dragado son las siguientes: draga D7, draga D9 Alfredo Labadíe, grúa flotante General Artigas(GF-2), gánguiles GH3, GH2 y GH1, remolcador Guenoa con rastra o arado, remolcadores Leandro Gómez y Sanducero, lanchas Vigía, Diamante, 23 de Setiembre, Ayuí y la lancha recolectora de sobrenadantes Nelson Altier.
Una tarea complementada con la contratación de empresas internacionales especializadas para la realización de obras. A través de la Licitación Pública Internacional 9424 “Obras de Dragado en el Puerto de Montevideo”, contrato No. 1184 se realizó el dragado de mantenimiento y corrección del Canal de Acceso al Puerto de Montevideo, entre el kilómetro 0 y 42,400 a una profundidad de doce metros sobre el cero del puerto. La obra ejecutada por la empresa china Chec Dredging Co. Ltd y SDC de Brasil Servicios Marítimos Ltda, finalizó en su primera etapa extrayendo “in situ” 4.289.801 de metros cúbicos desde el kilómetro 6 hasta el final.
El volumen de barro extraído en 2010 por las dragas de la ANP fue de 10.484.693 de metros cúbicos.
En el marco de la Licitación Pública N° 9698 de Contratación de Obras de Dragado de Mantenimiento en distintas zonas del Puerto de Montevideo durante 24 semanas en el año (Contrato N° 1421), ha realizado un trabajo de ocho meses en el Antepuerto, profundizando una extensa zona a -12 metros, y extrayendo “in situ” un total de 589.186 metros cúbicos de barro.
Glosa portuaria
Aduana. Es la oficina estatal responsable de recaudar los derechos e impuestos que se aplican a la importación, la exportación, al movimiento o al almacenamiento de mercancías.
Calado. Es la distancia medida desde la línea de flotación de un barco, hasta el punto más sumergido de su quilla.
Consolidación. Es la operativa de carga de un contenedor, que se aplica también para el proceso de carga terrestre o aérea, mientras que la descarga se denomina desconsolidación.
Contenedor. Es un recipiente de carga aérea, marítima o terrestre, que protege la mercadería y facilita su manipulación. Suelen ser de grandes dimensiones, utilizados para transportar objetos voluminosos o pesados: motores, maquinaria, pequeños vehículos, casi siempre fabricados en acero, pero también hay de aluminio y algunos son de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. La capacidad de un contenedor se mide en TEU, equivalente a un espacio de 20 pies. En el transporte marítimo se utilizan dos tamaños básicos: 40 y 20 pies. Los de uso frecuente son variantes de los 40 pies o 2 TEUs (equivalente a 1 FEU). Es conocido también por su nombre en inglés: container.
Draga. Es la embarcación utilizada para eliminar material sedimentado en canales navegables y puertos. El material recogido del fondo se llama escombro.
Foreland. Es el territorio externo de un puerto desde donde se atraen las importaciones y se distribuyen las exportaciones. El término significa “tierra externa”, en alemán.
Grúa. La revolución en el transporte que significó la aparición de los contenedores no estaría completa sin las grúas específicas para su manejo. La grúa pórtico tiene un puente elevado o pórtico soportado por dos patas a modo de un arco angulado, con capacidad para desplazar los contenedores en los tres sentidos posibles: vertical, horizontal y lateral. Se maniobra sobre rieles o sobre neumáticos en un espacio limitado. La grúa apiladora de alcance permite formar bloques de contenedores de hasta cuatro filas. La grúa de puerto es la que introduce los contenedores en un barco portacontenedores.
Hinterland. Es el territorio o área de influencia de un puerto. Se aplica a la región interna donde se recogen las exportaciones y se distribuyen las importaciones. El término significa “tierra posterior”, en alemán.
Logística. Es el conjunto de medios y métodos necesarios para organizar una empresa o un servicio, especialmente de distribución. La logística portuaria es fundamental para el comercio, por ser un puente entre la producción y los mercados que están separados por el tiempo y la distancia.
Mercadería en tránsito. Es aquella que ha llegado al país con documentos de embarque para ser remitida nuevamente al exterior.
Milla náutica. También llamada marítima, aún es utilizada por todos los navegantes del mundo, incluso por aquellos que están acostumbrados al sistema métrico. Es equivalente a 1.852 metros.
Remolcador. Barco pequeño, potente y robusto utilizado principalmente para ayudar en las maniobras de atraque y salida de un puerto a los grandes navíos, para mover barcazas en vías fluviales interiores, y para remolcar equipos de salvamento y dragado.
Puerto en la red
Institucional: www.anp.com.uy
Comercial: www.terminaltcp.com.uy; www.montecom.com.uy
Servicios: www.tsakosmonte.com.uy
Sindical: www.sindicatoportuario.com.uy
General: www.visionmaritima.com.uy
Cultural: www.unmardepintura.blogspot.com
Didáctica: www.chiquipuertos.blogspot.com
Banco de imágenes: www.barcosmon.blogspot.com
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