Nuevo Puerto de Montevideo: 1909 - 25 de agosto - 2009

Un siglo de miradas 

Un 18 de julio de 1901 el presidente Juan Lindolfo Cuestas colocaba la piedra fundamental de las obras del “Nuevo Puerto”. Un 25 de agosto de 1909, su colega Claudio Williman inauguraba la obra pública más importante en la historia de aquel país. Se construyeron la escollera Sarandí y la Oeste con una boca de entrada de 300 metros, y un dique de cintura que completaba el abrigo al interior de la bahía. 

—“Como ciudad—puerto, Montevideo ha sido sucesivamente mirada por ojos extranjeros. Despues de todo, como ha escrito Borges , el color local es un invento extranjero; surge de que otros nos miren, no de lo que nosotros seamos. Por la ciudad pasaron (y miraron), en muy distintas epocas: Sara Bernhardt y Erch Kleiber y Luis Armstrong, Enrico Caruso y Albert Camus, Arthur Rubinstein y Garcia Lorca, Roosevelt y De Gaulle, Borges y Fidel Castro, Neruda y Marcel Marceau, Juan Ramon Gimenez y Dizzy Gillespie , Gabriela Mistral y Vittorio Gassman, Andre Malraux y el Che Guevara, Maurice Chevalier y Jose Bergamin, Jorge Amado y Rafael Alberti, Margarita Xirgú y Carlos Gardel.”

—Fragmentos del texto “Montevideo capital provinciana”, del libro Andamios, de Mario Benedetti.  

Todo comenzó bastante antes, en diciembre de 1723, cuando el capitán Pedro Gronardo, un activo práctico del Río de la Plata, notificó la presencia de intrusos portugueses en la bahía que por entonces era conocida como Montem Video. La respuesta de Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, fue el envió de fuerzas para desalojar sus dominios y evitar una situación similar a la de Colonia del Sacramento. Los españoles lograron su cometido: el 19 de enero de 1724 expulsaron a los lusitanos. Zabala llegó poco después, y ordenó la construcción de una batería “á la punta que hace al este la ensenada” con asesoramiento del ingeniero Domingo Petrarca. La ciudad—puerto nació protegida por sus primeras construcciones. Zabala se retiró en abril, pero en las proximidades de la costa dejó 110 hombres de guarnición, con los oficiales correspondientes y mil indios tapes armados. El 24 de diciembre de 1726 fue trazado el plano de San Felipe y Santiago de Montevideo.
“Desde siempre, esta zona geográfica llamó la atención por su puerto natural y por su ubicación estratégica para el tráfico marítimo tanto regional como mundial; cualidades que propiciaron una interacción entre imperios de la que resultaría la fundación de un fuerte marítimo. Tras el establecimiento de una guarnición militar española y la construcción de una defensa, luego vendrían familias desde Buenos Aires y posteriormente de las islas Canarias que fueron sus primeros pobladores civiles. Más tarde la ciudad y el tráfico marítimo crecerían lentamente, pero de forma continua”, afirma Juan Pedro Gilmes, investigador de historias del puerto de Montevideo.
Entre fines del siglo XVIII y principios del XIX era notoria la preferencia de la corona española por la bahía montevideana, como desembarcadero del Río de la Plata, por su accesibilidad, su mayor profundidad y una menor cantidad de escollos para la navegación; además brindaba una mayor comodidad y aproximación a la costa para las necesidades propias de una embarcación. Montevideo fue recibiendo distinciones coloniales basadas en la importancia de su puerto; una de las más relevantes fue la creación del Apostadero Naval de Montevideo por Real Orden del 9 de Agosto de 1776. La nueva institución fue creada para frenar los embates contra posesiones españolas; debía resguardar y defender las amplias zonas que comprendían el Río de la Plata, las Malvinas, Patagonia y el clave pasaje de océano a océano en el extremo sur de América. Luego su acción se amplió hacia las islas africanas Fernando Poo y Annobón, en el golfo de Guinea. En la época colonial, el puerto montevideano adquirió una dimensión geopolítica única. “Una influencia que se mantiene en la actualidad por su inmejorable ubicación regional, en muchos aspectos de mejor logística que Buenos Aires, Santos o Río Grande, y también en referencia a las principales rutas regulares del tráfico marítimo mundial”, afirma Gilmes.
Así se creó una “lucha de puertos” con Buenos Aires. La calidad de su mercado se estaba imponiendo y tras el “Reglamento de Libre Comercio” de 1778, mejoraban su economía y su entramado urbanístico y social.
Montevideo fue objetivo estratégico de las Invasiones Inglesas, fue sitiada dos veces por José Artigas y el último reducto colonial del Río de la Plata que la corona española abandonó recién en 1814. También fue la Nueva Troya glorificada por el escritor francés Alejandro Dumas durante el sitio de casi una década que sufrió en la Guerra Grande.
“Si nos trasladáramos al embarcadero colonial, luego de la joven nación independiente nos encontraríamos con una actividad portuaria muy importante, que poco a poco iría absorbiendo la actividad económica y comercial de esta parte de América del Sur”, evoca el investigador.
El 18 de julio de 1901 fue colocada la piedra fundamental del Nuevo Puerto. Se hacía impostergable el hecho de dotarlo de estructuras que respondieran al crecimiento en número de las embarcaciones que llegaban, su mayor calado y los avances de la ciencia, la tecnología y la industria. También se debía definir su posicionamiento global para competir con Buenos Aires.
Ministros y legisladores firmaron el acta introducida en el primer block de la infraestructura inaugurada el 25 de agosto de 1909. La ceremonia se realizó en donde hoy comienza la escollera Sarandí. Ese día el presidente Claudio Williman inauguraba la obra pública más importante en la historia de aquel país. Se construyeron la escollera Sarandí y la Oeste con una boca de entrada de 300 metros; además el abrigo al interior del puerto se lo completó con el dique de cintura.
La Dirección del Puerto de Montevideo fue creada por ley del 15 de julio de 1911, como organismo administrativo y técnico que antecedió a la Administración Nacional de Puertos, fundada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya. Desde aquellas históricas jornadas de comienzos del siglo XX, arribaron a nuestro puerto decenas de miles de inmigrantes y salieron millones de toneladas de mercadería.
“Hasta avanzada la mitad del siglo pasado, era un hermoso lugar de recreación, de sociabilidad, que dialogaba muy bien con la rambla y las playas. Las familias iban a pescar y a comprar al Muelle de los Pescadores, se hacían regatas, iba a esperar o a despedir alguna embarcación. Décadas atrás se podía recorrer libremente casi todo el puerto, de punta a punta”, recuerda Gilmes.
Dentro del recinto portuario hubo un servicio de hidroaviones de la memorable empresa Causa. Hasta hace pocos años, estaban el Club Nacional de Regatas y el Montevideo Rowing Club, con sus actividades deportivas, sociales y culturales, y sus remeros olímpicos. “Tenemos una hermosa ciudad con un gran patrimonio social, arquitectónico, cultural y económico, que se beneficia de un puerto con características más que favorables para el desarrollo y crecimiento del país en su conjunto. Muchos vecinos añoramos al puerto que vivía con sus puertas abiertas, y que debe recuperar ese carácter amable, que es muy bueno para la población”, concluye el historiador. Juan Pedro Gilmes es conferencista, escritor, miembro del Grupo Interinstitucional de Fomento de la Cultura Marítima y Portuaria. Publicó tres libros: Del Olimar al Océano, Omar Medina un marino uruguayo, Historia del Uruguay marítimo en el siglo XX, Memorias del puerto de Montevideo. 

1835
De ese año data el primer antecedente de operativa portuaria privada. A principios del gobierno de Manuel Oribe, fue construida una rambla frente a Las Bóvedas, por iniciativa de los empresarios Samuel Lafone y Enrique Carreras, quienes efectuaban sus negocios en dos o más muelles particulares. De esta época es también la Sociedad del Canal y Dársena, entidad que firmó un convenio con el Estado para dragar desde el acceso a la bahía hasta el Cubo del Norte.

Garibaldi
En la Guerra Grande, el puerto fue sitiado nueve años por tierra, pero la Defensa montevideana se movilizaba por ríos y mares a pesar del bloqueo de la armada blanca-federal del almirante Guillermo Brown. Al principio la flota de la Defensa colorada-unitaria fue capitaneada por el comodoro Juan Coe, y desde 1842 quedó bajo el mando de Giuseppe Garibaldi, el Héroe de dos mundos. El famoso militar italiano vivió en una habitación de la casa de 25 de Mayo 314, en la Ciudad Vieja, declarada Monumento Histórico Nacional. Garibaldi conoció cada rincón de Montevideo, porque allí estaba su trabajo antes de regresar a Italia en 1848, para ser el emblema de la independencia republicana de su país. La Guerra Grande se resolvió cuando el Imperio del Brasil se sumó a favor del Montevideo colorado. A pesar de ello, el 8 de octubre de 1851 se firmó una paz entre los orientales. “Ni vencidos, ni vencedores”, fue la declaración oficial. Garibaldi tiene su monumento, en una plaza de la rambla portuaria y 25 de Mayo.

La tragedia del Colombia
“La mayor tragedia marítima de Montevideo aconteció pocas horas antes de la inauguración oficial de las obras del puerto, tiñendo de luto los días siguientes y suspendiendo definitivamente los festejos previstos. Eran las 6.45 el frío amanecer del 24 de agosto de 1909, cuando el gigantesco carguero alemán Schelsen, bajo el mando del capitán Ernesto Mulhe, se aprontaba a toda máquina a salir a las aguas tranquilas del puerto para dirigirse a La Plata. Pero también, en la misma y fatídica hora se aprestaba a ingresar el Colombia, un viejo vapor argentino de la empresa Lambruschini y Cia, que cumplía la carrera entre Buenos Aires y Montevideo, tres veces a la semana. El saldo del choque fue trágico, si bien nunca se llegó a una cifra definitiva de víctimas. Parece mentira pero en las tragedias marítimas jamás coinciden las listas oficiales de muertos y heridos con los desaparecidos que se reclaman."

Crónica del historiador Juan Antonio Varese.

Royston Grange
"Un 11 de mayo de 1972 el carguero inglés chocó con el buque Tien Chi un petrolero de bandera liberiana, causando una de las mayores tragedias marítimas de la historia del país. El accidente se produjo en el canal de acceso al puerto metropolitano donde el buque inglés se transformó en una gigantesca pira que causó la muerte a 82 personas: los 74 tripulantes del Royston Grange y ocho del petrolero."
Pasaje de una nota publicada en 1974, en el diario El Día.

Un conde bajo agua
La primera gran batalla naval de la Segunda Guerra Mundial tuvo como inesperado escenario el Río de la Plata, cuando se enfrentaron tres naves británicas y el acorazado de bolsillo nazi Admiral Graff Spee. A fines de 1939, una flotilla aliada al mando del almirante Henry Harwood persiguió al Graff Spee desde aguas brasileñas hasta las bocas platenses. El 13 de diciembre los cruceros Ajax, Achilles y Exeter se trabaron en combate con la nave alemana que llevaba a bordo 44 oficiales, 1050 suboficiales y marineros que cumplían una estrategia de corsarios: hundía buques mercantes de bandera enemiga. El Exeter quedó fuera de combate en un segundo intercambio de fuego frente a Punta del Este.
El Graff Spee sufrió desperfectos que lo obligaron a buscar refugio en Montevideo, pero, según las leyes de neutralidad apenas tenía 72 horas para abandonar las aguas jurisdiccionales; así le informó el canciller Alberto Guani al capitán Hans Langsdorff. Con la conducción diplomática del ministro Eugene Millington Drake, los británicos buscaban ganar tiempo para permitir la llegada de refuerzos.
Luego de enterrar a sus camaradas en el Cementerio Central, el 19 de diciembre, Langsdorff cumplió órdenes superiores: hizo estallar el navío fuera de la rada montevideana después del desembarco de la tripulación en Buenos Aires. Una multitud de vecinos fueron testigos de la dramática voladura. Al día siguiente, en la misma capital argentina, se suicidaba el capitán del arma naval más devastadora de su tiempo, que llevaba el nombre del conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee.

Tacoma
Fue el buque alemán que acompañó al acorazado nazi Admiral Graf Spee en su hundimiento en aguas del Río de la Plata. El Tacoma era un transporte que había solicitado refugio en el puerto de Montevideo desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Cuando fue en auxilio del Graff Spee, su comando desobedeció órdenes del gobierno uruguayo, por lo que fue confiscado el 17 de Marzo de 1942. Su tripulación quedó retenida en un cuartel de Sarandí del Yí, departamento de Durazno, hasta su repatriación en 1946. Como buque mercante navegó por última vez en 1969 y fue utilizado como cárcel en la última dictadura.

Causa
El edificio donde funciona la División Operaciones Marítimas del puerto de Montevideo tiene valor histórico y patrimonial: allí funcionó la empresa de Hidroaviones Causa que cubría el trayecto Montevideo-Buenos Aires. La construcción se denomina Tydeo Larre Borges, rn honor al célebre aviador uruguayo que un 20 de febrero de 1927, a las diez de la mañana, partió desde la marina de Pisa (Italia) con el propósito de dar la vuelta al mundo. Una iniciativa increíble para la época, procurada en el hidroavión Uruguay, que fracasó un mes después cuando Larre Borges y sus compañeros debieron acuatizar en las costas del norte de África. Los aviadores fueron capturados por una tribu berebere, luego liberados y trasladados por la cañonera Bonifaz a las Islas Canarias.Más allá El 9 de febrero de 1926 aterrizó en el puerto de Montevideo el hidroavión Plus Ultra, comandado por el piloto gallego Ramón Franco, quien en una escala de su vuelo entre España y la Argentina, recibió una bienvenida popular y toda la admiración de nuestros ases de la aviación: Oscar Gestido, Tydeo Larre Borges y Cesáreo Berisso. El Plus Ultra recorrió 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos.

Hub
Montevideo es un puerto de redistribución de carga (hub, en inglés), al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. Es un multipropósito, con facilidades para operar buques portacontenedores, Ro-Ro, transporte de animales en pie, troncos y chips de madera, frigoríficos, graneleros y cruceros turísticos de todo el mundo. Está ubicado en una bahía natural, a 140 kilómetros de la desembocadura del Río de la Plata, en medio del corredor bioceánico Atlántico–Pacífico. Es un punto estratégico en la ruta marítima y fluvial del Mercosur, una zona de integración de 200 millones de habitantes, con el promedio económico per cápita mas alto de América Latina. Es la puerta de la Hidrovía Paraguay–Paraná, un punto clave del eje vial Buenos Aires–San Pablo; con conexiones marítimas y terrestres con Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia. Montevideo queda a 640 kilómetros de Buenos Aires, a 870 de Porto Alegre, a 1.550 de Asunción del Paraguay, a 1.900 de Santiago de Chile, a 1.970 de San Pablo y a 2.400 de Río de Janeiro.
El canal de acceso al puerto tiene dos tramos, uno de orientación sur, con una conexión de nueve kilómetros, y otro de 15 kilómetros con orientación oeste–suroeste. Posee dos escolleras: Oeste de 1.300 metros de longitud, que protege a los barcos de vientos pamperos suroeste y Este o Sarandí, de 900 metros de longitud que resguarda de los vientos del sur–sureste. La bahía cubre 200 hectáreas de antepuerto que abrigan a los buques que fondean o transitan para operar en los muelles montevideanos.

Libre
Desde la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246, de mayo de 1992, Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur que opera en régimen de Puerto Libre. Por allí circula la mercadería sin necesidad de autorizaciones ni trámites formales. Durante su permanencia dentro del Recinto Portuario Aduanero, los bienes están libres de todos los tributos y recargos aplicables a la exportación o la importación comercial. 


—La referencia más antigua del puerto de Montevideo data de 1502, cuando el florentino Américo Vespucio describió el Río de la Plata, al que bautizó Jordán. También observó nuestra bahía con su cerro que denominó Pináchullo Detentio, Pináculo de las tentaciones.

—En 1516 pasó frente a la costa montevideana Juan Díaz de Solís, descubridor oficial del Río de la Plata al que llamó Mar Dulce.


—En 1520 el vigía de la nao Trinidad, capitana de Hernando de Magallanes, habría pronunciado las palabras que dieron nombre a nuestra ciudad: Montem Video. Un origen muy discutido, porque otra teoría sostiene que en las cartas náuticas de la época el Cerro era el Monte VI del Oeste que forma la palabra Montevideo. 


—En 1787 el puerto montevideano concedió permiso a la Compañía de Filipinas para la introducción de esclavos a las colonias españolas, un privilegio que compartió con Santiago de Chile y Lima, y que aumentó la rivalidad con Buenos Aires.


—En 1804, en el último período de dominación española, fue inaugurado el faro del Cerro, que resolvió el problema de la navegación nocturna en proximidades de la bahía de Montevideo. 

Memorias de la diversidad
Aunque es muy limitada, casi nula, la posibilidad de recorrer el interior del puerto de Montevideo, sus muelles, edificios, monumentos y objetos, son documentos de la memoria colectiva de un barrio, de una ciudad, de un país, de un mundo muy distinto al actual. Una caminata imaginaria por monumentos compartidos con miles de inmigrantes: mujeres y hombres de los sitios más lejanos del planeta.
Es el más visible desde el exterior y el que más llama la atención de los visitantes. El emblemático edificio de la Dirección Nacional de Aduanas y la Armada Nacional fue construido en 1923, según diseño del arquitecto Jorge Herrán. “Tiene una definición que algunos historiadores asocian con el cuerpo central y los grandes arcos centrales de la estación de trenes de Helsinki del famoso proyectista E. Saarinen. “Con su ubicación privilegiada, se presenta fuertemente en el paisaje de la península, constituyéndose en una de las puertas de entrada a Montevideo. Actualmente forma parte de uno de los polos de interés de la Ciudad Vieja junto con el Mercado del Puerto y la peatonal Pérez Castellano”. Así es descrito en un artículo de la Revista de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay. En 1975 fue declarado Monumento Histórico Nacional.
Hacia el oeste hay tres construcciones contiguas, el Depósito Santos, la Aduana Nueva y el Depósito Montevideo, que se alinean sobre la rambla 25 de Agosto de 1825, con una pequeña calle que los acompaña al interior del recinto: La Marsellesa, que recuerda el paso de una famosa embarcación y que evoca al himno nacional de Francia.
El primero recibe el nombre del dictador militar, a quien en su momento se consideró impulsor de políticas de modernización señaladas como antecedentes del Nuevo Puerto. En 1883 el general Máximo Santos reglamentó una ley que autorizaba la construcción de una nueva terminal, pero que no fue puesta en práctica, según la oposición, por un “negociado” de su entorno con intereses argentinos. En 1889, el general Máximo Tajes creó un Consejo General de Obras Públicas que llamó a un concurso abierto al que se presentaron 24 propuestas, aunque tampoco prosperó. La construcción del Depósito Santos data de principios de la década de 1920, fue reciclada en 1997 y desde 2003 es la sede del Ministerio de Turismo y Deporte.
A continuación está la Aduana Nueva, que en realidad es un antiguo edificio del siglo XIX, donde los funcionarios de la ANP proponen instalar el futuro Museo Portuario. El tercero es el Depósito Montevideo, magnífica creación del ingeniero Eladio Dieste, con sus techos curvos de ladrillo y su luminosidad natural.
De frente al portón de ingreso al recinto, muy cerca de la rambla interna, hay dos espacios abiertos que aluden a episodios históricos. La plaza museo de Anclas y Bitas y del Graff Spee, conserva una argolla de amarre anterior a 1901, el cangilón (balde de dragado) de la draga N° 1 y una encantadora grúa sobre ruedas que funcionaba a vapor. Allí también se expone el telémetro del acorazado alemán, y su ancla, colocada como monumento a la paz.
Camino a la terminal de pasajeros Montevideo-Buenos Aires se encuentra el monumento “Una escalera al cielo”, de Duilio Lamboglia, que recuerda la llegada del hidroavión español Plus Ultra. Cada escalón simboliza las escalas realizadas por la recordada aeronave. Muy cerca está el muelle de la Armada, donde quedan amarrados los barcos que participan en las Operaciones Unitas y las lanchas que patrullan las fronteras marítimas, con sus guías especializados que cuentan historias muy didácticas y divertidas. A continuación, en el muelle de la Terminal Cuenca del Plata, se ve la actividad del puerto libre: contenedores, guinches, grúas pórtico, remolques, cargueros, portacontenedores, entre tantos objetos de la logística marítima.
En temporada alta, una vista al muelle de atraque de cruceros turísticos puede provocar asombro, más aún si allí está el Queen Mary, que hace tres años tiene una escala regular en Montevideo. El majestuoso buque mide 600 metros de largo, entre proa y popa, más de 70 metros de altura sobre la línea de flotación y 67 metros de ancho entre babor y estribor. “Piensen en 18 de Julio, entra justito en las seis cuadras que separan a la plaza Independencia del Entrevero”, suele comparar el guía portuario a los visitantes. Su altura también sorprende: es igual al viejo hotel Victoria Plaza. Entre 2007 y 2008 hubo más de un centenar de escalas de cruceros internacionales.Remando hasta el Polo
Otros sitios de interés del puerto de Montevideo: el histórico edificio de los clubes Montevideo Rowing y Club Nacional de Regatas; el muelle pesquero nacional, donde se cargan y descargan barcos que traen merluza, calamares, camarones; el Dique Taskos, la Zona Franca y el Polo Logístico Portuario (PLP), ubicado sobre la calle Colombia.Mercado del Puerto
El más tradicional complejo gastronómico de Montevideo fue inaugurado el 10 de octubre de 1868 con presencia del presidente Lorenzo Batlle. Por entonces era una sencilla feria de frutas y verduras, a pocos metros de la dársena portuaria. Su propietario, el comerciante español Pedro Sáenz de Zumarán, encargó el proyecto al ingeniero inglés R.V. Mesures, que importó piezas de fundición metálica de los talleres Union Foundry of Liverpool, del galés K.T. Parkin. La plaza de comidas, donde se degustan las mejores carnes uruguayas y se beben las más tradicionales marcas, es Monumento Histórico Nacional desde el 7 de agosto de 1975.

Borocotó, chás, chás
Desde su inauguración, en noviembre de 2006, ha recibido bastante más de 100.000 visitas. El Museo del Carnaval fue creado para preservar, recuperar, exponer y divulgar la historia y la tradición de la mayor fiesta popular del país. Posee un acervo museístico de más de 250 bienes, que incluye vestimentas, instrumentos musicales, maquetas y elementos de uso personal de figuras destacadas del carnaval. Funciona en un amplio edificio que se extiende desde la Rambla 25 de Agosto de 1825, por la calle Maciel, hasta Piedras, cedido por la Administración Nacional de Puertos, en acuerdo con la Intendencia Municipal de Montevideo. Su diseño permite la comunicación entre el recinto y el exterior, y favorece su apropiación por parte de la gente y potencia su uso en bien de la comunidad. Su propuesta se inscribe dentro de los “museos de la identidad”, para valorizar al Carnaval como bien intangible de los uruguayos. En abril de este año recibió el VI Premio Reina Sofía a la Conservación y Restauración del Patrimonio Cultural. 


—En 1990 la ANP contaba con 4.000 funcionarios; después de 2005 quedaron solo 750.

Un mar de luchas
FOM, SUANP, SUPRA. Son nombres memorables que evocan 104 años de sindicalismo portuario. Una actividad solidaria, iniciada en 1905 cuando se creó la Federación de Trabajadores del Puerto, primera organización que reunió a calafateros, carpinteros, caldereros, marítimos, estibadores. 
En 1918, con el nacimiento de la Federación Obrera Marítima, se sucedieron victorias sindicales y duros golpes represivos, y una inolvidable recuperación en 1933, durante la dictadura de Gabriel Terra, con una huelga en todos los puertos del litoral. Cuando dejó de existir la FOM, su vacío fue ocupado en la Administración Nacional de Puertos, por organizaciones sectoriales en Terrestre, Dragado, Marítima, Talleres, Varadero y Conservación de Obras, que sufrieron una gran dispersión de fuerzas, represión y desconocimiento de los derechos laborales. Por 1945 se gestaron los primeros astisbos de una organización sindical única de todos los trabajadores portuarios.
Al año siguiente se inauguraba la emblemática sede de Rincón 520 esquina Treinta y Tres, donde se compartía solidaridad y asistencia mutua. Comenzaron a plantearse acciones conjuntas. Si se determinaba la paralización de las manos en una operación por sanciones arbitrarias, inmediatamente los delegados de base comenzaban a paralizar las actividades en todo el puerto, en solidaridad con los afectados por el problema. Se realizaban mítines en las ramblas, se levantaban tribunas, se recorrían los fogones en los muros. Por entonces comenzaba a sobresalir la figura de Javier Larocca, verdadero símbolo de la dignidad portuaria. En 1947 se realizó la Convención de Comités de Base, cuyo único lema era la unidad, desde la cualo se constituyó el Sindicato Único Administración Nacional de Puertos (SUNAP), un 18 de febrero de 1948.
Fue memorable la respuesta portuaria al golpe de Estado del 27 de junio de 1973. A través de boletines y charlas se fue alertando a los trabajadores sobre las consecuencias de la dictadura y las medidas de lucha del SUANP: así se logro paralizar el puerto cerca de diez días. En 1975 hubo un recrudecimiento de la represión: El SUANP fue allanado, detenidos sus dirigentes en la Prefectura Naval, y muchos de ellos fueron confinados durante años en el Penal de Libertad. Una sitiuación que se mantuvo hasta 1979, cuando se sucedásn las destituciones y procesamientos por la dictadura.
El 1 de mayo de 1983 fue un mojón histórico para el SUANP. Aquella jornada inolvidable entusiasmó a los trabajadores portuarios que sintieron la necesidad de funcionar organizadamente. Se creaban comités de base que, por un criterio de seguridad, no se reunían todavía en el local sindical. Finalmente, a fines de enero de 1984, fue elegida la Mesa provisoria como dirección del SUANP, mientras se designaban representantes en la Mesa de Públicos, que había comenzado a funcionar en el PIT en coordinación con los entes autónomos, municipales y del Poder Ejecutivo.
En abril de1992, se aprobó la Ley de Puertos Nº 16.246, que propició el desarrollo portuario según la visión de los empresarios y gobernantes del momento sobre la base de facilitar el movimiento de las cargas y desregular el trabajo portuario. Desde entonces el SUANP sostuvo que esa norma introdujo cambios y proporcionó lineamientos perjudiciales para los trabajadores: la privatización de los servicios y la eliminación de la estiba administrada por ANSE, que creó una “nueva mano de obra portuaria” no permanente. La norma fue aprobada pese a la movilización apoyada por la central PIT-CNT luego de un extenso debate en el parlamento rodeado de movilizaciones populares. “La ley de puertos también marcó a fuego y en forma definitiva el rumbo portuario, porque permitió la entrega de la Terminal Especializada de Contenedores, hasta el momento operada por el estado”, expresaba un documento del SUANP.
“Ni un portuario fuera del puerto”. “La mano de obra privada no se puede contabilizar debido a su precariedad fruto de la eventualidad y tercerizacion”.“Un solo sindicato para todos los trabajadores portuarios”. Fueron las consignas del gremio en 1996. Fue un nuevo tiempo de unidad de los trabajadores portuarios de todo el país, que comenzaban a organizarse en Fray Bentos y Nueva Palmira, pero también en la empresa Montecon y en la Terminal Cuenca del Plata, operada por la ANP y la multinacional belga Katoen Natie.
El 3 de noviembre de 2007 se firmaba el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para establecer su voluntad de crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA).

El Estibador
Es un homenaje al obrero portuario ubicado en el acceso de entrada del puerto de Montevideo. La escultura del uruguayo José Pagani, inaugurada en 1930, describe a un changador de pie, cargando sobre su hombro una bolsa de cereales. Fue realizada en bronce sobre base de granito gris martelinado.

Changas nucleares
“Si será verdad aquel tango que decía: no vayas al puerto...¡te pueden tentar!Hay mucho laburo, te rompés el lomo, y no es de hombre pierna ir a trabajar. Lo supe en 1933, en la descarga de azúcar del vapor Lirniell, que atracó en el Depósito 6. Una operación se realizaba de la siguiente manera: dos hombres te ponían la bolsa al hombro desde la plataforma de un vagón, el recorrido hasta la estiba era de más de 40 metros y el estibaje escalonado tenía una altura de seis metros, allí otros dos te sacaban la bolsa del hombro. Así repetíamos durante ocho horas un recorrido más aburrido que el burro de la noria: el peso de la bolsa era de 80 Kilos. ¡Asombrense! con el correr de los años, los americanos nos copiaron inventando al hombre nuclear.”
Recuerdo de Alberto Iumati, memorioso jubilado de la ANP, que cumplió 95 años.

Comunidad Portuaria
Es el conjunto de instituciones y empresas, públicas y privadas, que operan dentro de un puerto. La Comunidad Portuaria del Uruguay (CPU) está integrada por: Administración Nacional de Puertos (ANP), Dirección Nacional de Aduanas, Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval, Liga Marítima, Cámara de Transporte Multimodal, Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (AUDACA), Asociación de Despachantes de Aduana (ADAU), Centro de Navegación (CENNAVE), operadores y proveedores marítimos.

Katzenstein
La Administración Nacional de Puertos es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú, Salto.
Su histórica sede está ubicada en la rambla 25 de Agostode 1825 N° 160. Para su construcción, en 1939 hubo un concurso público en el que participaron los mejores proyectistas de su tiempo. Lo ganó el arquitecto Julio Vilamajó, pero algunos imponderables hicieron que fuera adjudicado a los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Canale. La piedra fundamental fue colocada el 30 de marzo de 1944, en el predio delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, y desde ese momento fue decisiva la intervención profesional de cuatro ingenieros portuarios: Santiago Michelini, Alejandro Crocco, Juan Alberto Aris y Ernesto Katzenstein. En 1949 fue inaugurada la monumental sede de seis pisos para oficinas y uno más para la custodia del predio. “Fue una obra increíble, que solo se pudo hacer en aquel país rico, que miraba a su puerto como al padre que le había dado la vida”, recordaba el ingeniero Katzenstein, fallecido el 15 de julio pasado, a los 93 años, testigo privilegiado y generoso de su construcción.
Además de sus valores arquitectónicos, el edificio atesora patrimonios culturales en todos sus pisos: pinturas y esculturas (en su mayoría de autores portuarios: Miguel Ángel Zelayeta, Eloy Boschi, solo para citar a dos), maquetas, libros, documentos y muchos objetos que describen historias del país. 

La escafandra
Es otro bien que se conserva por iniciativa de los funcionarios de la ANP: una escafandra utilizada por su antiguo equipo de buzos. La idea de un casco rígido y de un vestido flexible cerrado fue concebida en 1831, por el inglés Augustus Siebe, pero se desarrolló comercialmente a partir de 1900. Era un peto con coraza que unía al traje y el casco. Una serie de válvulas proveía al buzo del aire necesatio, que era enviado desde la superficie. Al principio el aire llegaba por bombas manuales, luego se automatizó y un compresor cumplía con esta función. La tarea de rescate submarino hoy es realizada por el Grupo de Buzos de la Armada Nacional.

—“Si Montevideo no hubiera existido, el territorio oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad, de fuerza, de cultura, indispensables para ser una nación independiente. Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la patria.”

—Fragmento del libro Historia del Puerto de Montevideo, de José María Fernández Saldaña y Eduardo García de Zúñiga, 1939. 

Gastón Silbermann, presidente de la Administración Nacional de Puerto
"En casi un siglo no se había construido 
un solo metro de muelle en Montevideo" 

La frase suena fuerte. Se refiere a la primera obra de crecimiento portuario y de estacionamiento de contenedores en la Terminal Cuenca del Plata, que será inaugurada en octubre. "Una cosa es la Ley de Puertos y otra las privatizaciones. De haber actuado 20 o 25 años atrás, tal vez pudo haber sido diferente, pero asumimos con esta norma vigente y la respetamos", afirma Silbermann, el único marino del directorio de la ANP. Su actual vicepresidente y su futuro titular, desde el 1 de setiembre. Un hombre de mar. 

-Capitán Silbermann, usted fue marino militar, pero también es un especialista en políticas marítimas y portuarias. La suya parece una cuestión vocacional. 
-Pero con muchas dificultades. Ingresé en la Escuela Naval en 1961 y egresé en diciembre de 1965 como guardia marina. Así inicié mi carrera militar, hace más de cuatro décadas. Es algo difícil de explicar. Uno lo siente y lo encara como un desafío y lo lleva adelante con sacrificio.
De niño soñaba con navegar, aunque no tenía familiares marinos. Hice preparatorios de Arquitectura, pero me decidí por el mar. ¿Por qué militar? No sé, Fue lo que sentí, aunque pude haber sido mercante también. En nuestro país había una marina mercante de ultramar que, lamentablemente, ya no existe. Navegué por el río Uruguay, desembarcábamos y recorríamos sus islas y todos sus puertos, desde el Plata. Muy joven fui comandante de un guarda costas. Estuve en el Capitán Miranda cuando no era buque escuela. Hacíamos relevamientos hidrográficos, entre tantos, del banco Inglés. Nunca di la vuelta al mundo. Participé en algunas Unitas. Fui comandante de una Vigilante, segundo comandante del destructor 18 de Julio, que ya no existe. Hice el curso de estado mayor en la ex Escuela de Seguridad y Defensa Nacional. Estuve en la Comisión Calificadora de la Armada, hasta que firmé a favor del Voto Verde para anular la Ley de Caducidad. El mando me interrogó. Le respondí por escrito que no retiraba la firma, invocando el artículo 77, numeral 4, de la Constitución, que da derecho a todos aquellos inscriptos en el padrón electoral. Fui arrestado a rigor, incomunicado 60 días y mal calificado. Me pasaron a la justicia electoral. 

-¿Cómo se cerró su caso? 
-Fui el tercero sometido a la justicia electoral, pero, el primero con una resolución desfavorable. Sabía que iba derecho al retiro obligatorio por malas calificaciones. Había ascendido a Capitán de Navío en julio, me comunicaron la sanción el 8 de agosto, y me retiré el 1 de diciembre de 1988. En abril de 1989 fue decretado mi supuesto “delito”. Mi carrera en la Armada había llegado a su fin, no por voluntad propia, y conociendo la forma de pensar e influencia política en los mandos, me dediqué a la actividad privada, pero, pocas veces vinculadas con el mar. Había muy pocos buques de ultramar y, para peor, suponía que las empresas no simpatizaban con mi forma de pensar y actuar. Trabajé en Mi Granja, la empresa que mucho después tuvo problemas con la Corporación Nacional para el Desarrollo. Luego pasé a un frigorífico en Pando. Hasta que cerró, allí hice de todo un poco: gerente, jefe de recursos humanos, intendente. Después me presenté a un llamado de Zona Franca de Montevideo, hoy Zonamérica. Fui gerente de operaciones durante casi cuatro años. Luego me presenté a un concurso de Autoparque, antes del estacionamiento tarifado. Hasta 2000 fui gerente de operaciones. También fui docente de la Escuela Técnica Marítima de la UTU. En 1989 me integré a la actividad partidaria junto a Hugo Batalla, en el ejecutivo del PGP, después Nuevo Espacio. Fui suplente de Rafael Michelini en el Senado, entre 1995 y 2000 y asesor en temas de defensa y fuerzas armadas y lógicamente, en asuntos marítimos, fluviales y portuarios. Desde 2002, con una agrupación escindida, pasamos a integrar el Espacio Socialista.-¿Por qué dice que la marina mercante de ultramar uruguaya no existe?
-No es novedad. El 65 % del comercio exterior del país es por vía marítima, y de ese total 80% se realiza por el puerto de Montevideo, pero, no tenemos un sólo buque de ultramar de bandera nacional. Hoy quedan unos pocos de cabotaje, aunque ya se han comenzado a incorporar nuevos que pueden navegar los ríos Uruguay y Paraná, más otros buques de servicios como suministro de combustible, barcazas de empuje y autopropulsadas y otros como las dragas de ANP, remolcadores, lanchas de prácticos. En esta administración, la Cámara de la Marina Mercante hizo un planteo ante ANCAP, para ver si era viable el transporte de petróleo en buques tanque de bandera nacional. Pero no prosperó. Necesitamos una buena marina mercante, y por lo menos, en teoría, dos petroleros propios. Un buen inicio es la construcción de barcazas fluviales y oceánicas para el transporte de madera rolliza. Hay una experiencia reciente: el transporte de celulosa desde Botnia hasta Nueva Palmira. Estamos alentando esta industria, ya que está en sintonía con la política de gobierno de incentivar el transporte fluvial en combinación con otras modalidades, pero son los empresarios privados quienes toman la iniciativa.

-¿La Ley de Puertos de 1992 y las privatizaciones fueron positivas? 
-Una cosa es la Ley de Puertos, y otra lo que se llama “privatizaciones”, porque en realidad no hay privatizaciones, sino concesiones privadas con tiempo determinado e incorporación de infraestructura, que luego queda como patrimonio del Estado. Esa fue la salida que encontró el gobierno de turno, para aggiornarse con la operativa portuaria. En el quinquenio 2005-2010 la inversión pública llegará a 250 millones de dólares con dragados de profundización incluidos, y la privada estará en otro tanto, sin contar la incorporada en equipamiento. También hay que reconocer y destacar que la relación entre los trabajadores portuarios los empresarios, ha mejorado notoriamente en los últimos años. Es un mérito que no se desprende de la Ley de Puertos, pero demuestra que es posible convivir pacíficamente.

-¿Qué cambiará luego que en octubre se inaugure la obra en la Terminal Cuenca del Plata? 
-Es una ampliación imprescindible, porque sin proyectos de inversión quedábamos muy lejos de los principales puertos de la región. Hasta se podía perder la condición de HUB, a pesar de que el negocio está en constante crecimiento. Se necesitaban más muelles, más profundos, para el acceso de buques de mayor calado, que cargan más cantidad de contenedores, y que reducen el costo del flete. Se extiende el actual muelle de escala en 350 metros para crear un segundo puesto de atraque profundo. Se le están ganando ocho hectáreas y media a la bahía con un relleno que optimizará los servicios de la playa de contenedores. Montevideo tiene una posición geográfica estratégica: está en la puerta de la cuenca del Plata, en el que desembocan los ríos Uruguay y Paraná. Pero, además, tiene buenas tarifas, es eficiente, seguro y económico, condiciones que hay que tratar de preservar, para incrementar su atractivo como puerto concentrador y distribuidor de mercadería para la región. Pero, sin obras de infraestructura no sería competitivo.

-¿Cuáles son los proyectos de mayor interés en estos meses que quedan de gestión? 
-Uno muy importante es el muelle C, que se construirá con recursos propios de la Administración de Puertos y un préstamo del BID, en la extensión aproximada que va desde Río Branco y Convención, bastante cerca de la antigua sede del Montevideo Rowing. Su costo final será de 62 millones de dólares y comenzará a principios de 2010. Otra iniciativa estratégica es la optimización del Acceso Norte de la rambla portuaria. Se construyó una entrada directa provisoria, mientras se realiza un relleno de doce hectáreas ganadas sobre espacio anegado de la bahía, con estudios previos de la Facultad de Ingeniería. Esta zona está destinada al estacionamiento transitorio del transporte carretero de carga, trámites, balanzas, controles y servicios para transportistas. También se acaba de abrir una licitación para construir una terminal granelera y forestal, con lugares de atraque profundo y relleno, en el lado este del puerto, con una inversión privada de 25 millones de dólares. 

-¿Y el dragado? 
-En 2006 la empresa Jan de Nul finalizó la profundización del canal de acceso al puerto, que pasó de -10.50 a -11.50 metros de profundidad. Ahora llegan los Post Panamax Generación 5, de hasta 6000 teus, que calan 12.50 metros, aunque no ingresan cargados a pleno, sino con un calado de hasta 10,50. Traen contenedores de 20 pies y de 40 pies (un teu equivale a un contenedor de 20 pies).

-¿La terminal pesquera es una apuesta fuerte de la Administración? 
-Sí, pero tampoco es un proyecto novedoso. La idea fue actualizada, y ya se realizan los trabajos previos. Nuestro objetivo es sacar del recinto portuario a todos los pesqueros, españoles, coreanos, chinos, que ahora atracan con muchos inconvenientes, pero que compran suministros, acondicionan, hacen relevos en Montevideo. Es necesario liberar espacio para construir el muelle C y ganar terreno para el transporte de ultramar.

-Pero muchos montevideanos aún sueñan con una balconada en la playa Capurro, una de las vistas más lindas de la bahía. ¿No será mejor un puerto deportivo que un pesquero? 
-Recuerdo que mis tías abuelas hablaban con nostalgia de Capurro, pero yo la conocí siempre anegada y contaminada, con la ANCAP al lado. Yo remaba por la Escuela Naval y sólo nos bañábamos por accidente, cuando se nos daba vuelta el bote. No se puede cuestionar la construcción de una terminal pesquera, porque nada se hizo en décadas La famosa balconada de Capurro era paseo de principios del siglo pasado. Un puerto pesquero también es un atractivo turístico. Un buen ejemplo es Mar de Plata. Punta del Este tiene el muelle de pescadores y en La Paloma, la gente va a verlos, y se saca fotos. La terminal de Capurro tendrá plantas de frío, y todos los servicios. Lo principal, es ponernos de acuerdo para revitalizar su entorno. La Intendencia de Montevideo tiene un proyecto de desarrollo muy auspicioso para toda esta zona y trabaja en sintonía con la ANP.

-Una crítica a la actual operativa es que se rompió la antigua y entrañable relación entre Montevideo y los montevideanos. 
-Antes, el puerto tenía acceso libre, la gente venia a pasear en auto, a tomar mate, a esperar los barcos. Llegamos a ver gente pescando en la proa de los buques de guerra. Pero el 11 de setiembre cambió al mundo. Ahora hay que ajustarse al PBIP, un estricto protocolo de seguridad para buques y puertos. Estados Unidos pone mucho énfasis en la seguridad, y nosotros le exportamos. Si no se toman las medidas internacionales de protección de buques e infraestructura portuaria, podemos quedar fuera de competencia.
La dinámica del puerto ha cambiado notablemente, como ha ocurrido en todo el mundo. Desde ese punto de vista, es cierto, el puerto es menos amable.

-Los vecinos se quejan, también, por la pérdida de su hermosa vista a la bahía. 
-Sí, claro. Cuando uno viene por Piedras o por 25 de Mayo, no puede ver el río ni el Cerro, por la montaña de contenedores. Hay una pregunta inevitable. ¿Nos quedamos como provincianos con el paseo dominguero, o crecemos como puerto HUB y ciudad moderna al ritmo del mundo avanzado y la región?

-¿Qué están haciendo para que no se rompa definitivamente la histórica relación entre la ciudad y el puerto? 
-No estoy de acuerdo en que haya una ruptura, porque es una relación que está tomando cada vez mayor relevancia, en Montevideo, en el país y en el mundo. Lo que no hubo durante tiempo fue una interacción de las autoridades portuarias con vecinos, comisiones, organizaciones sociales y comunales, para encarar en forma conjunta, actividades que puedan afectar negativamente al puerto y que el puerto no afecte negativamente a la ciudad o por lo menos que se mitiguen los efectos. Ahora estamos trabajando con la Intendencia y el Ministerio de Turismo. Un ejemplo de colaboración cultural: la ANP cedió algunos galpones al lado del Mercado del Puerto, para que se hiciera el Museo del Carnaval. Otro ejemplo: cuando vienen cruceros, la policía despliega operativos de seguridad, y en particular en el entorno al Mercado del Puerto, que está cada día mejor. Nos estamos entendiendo con otros organismos del Estado, como nunca antes había ocurrido. 

-¿El puerto de su época de marino, era mejor que el actual? 
-No, por favor, ahora es mejor, sin dudas. El objetivo fundamental de la ANP es contribuir al Uruguay productivo, la generación de riquezas y de fuentes de trabajo. El puerto debe seguir creciendo, invirtiendo, construyendo, trabajando más y asignando una mayor extensión de muelles a la actividad comercial, de cargas en general, contenedores, pesquera o de pasajeros. Aquel puerto era de otro tiempo: trabajaba únicamente con el comercio exterior del país. Hoy es un puerto en crecimiento, de tránsito, con un ventajoso régimen de puerto libre, generador de riquezas y trabajo, que debemos defender.

-¿Qué evaluación hace de los cuatro años de la actual administración de la ANP? 
-Estamos en la etapa final de concreciones. Nunca nos frenamos, y menos, dimos marcha atrás. Hemos avanzado bastante, luego que el país sufrió muchos años de inactividad sobre todo en infraestructura. En un siglo de existencia del puerto de Montevideo, no se había construido un metro de muelle, y ahora vamos a inaugurar la primera gran obra de crecimiento de la Terminal Cuenca del Plata. La actividad portuaria está obligada a crecer, para enfrentar una durísima competencia internacional, y porque el país lo necesita. Sería deseable que lo que hemos incorporado en términos de planificación estratégica al desarrollo portuario tenga continuidad en el futuro.

-¿Dónde estaba el 9 de febrero de 1973? 
-Muy cerca del vicealmirante Zorrilla y del mando legalista. A bordo del Capitán Miranda trabajando en campañas hidrográficas. La Armada siempre fue constitucionalista. Era el espíritu que primaba en la institución y por eso actuó de manera diferente a las otras fuerzas, por más que estuvieron aquellos que acompañaron a la dictadura militar y otras excepciones.El 29 de agosto arribaron cuatro nuevas grúas pórtico para operar con los buques de mayor porte en la historia del puerto de Montevideo.
—“La condición de puerto libre, la evolución de los buques modernos, de mayor capacidad y la inversión privada en infraestructura y maquinaria moderna, cambiaron la realidad de Montevideo.”
—“Aunque algunos digan lo contrario, la recepción cruceros es muy agradable. Al pie del barco el turista tiene La Isla, una central con todos los servicios, desde Internet hasta una cafetería. El recinto portuario es seguro, pero igualmente tenemos que seguir avanzando hacia la especialización.”


—La Terminal Cuenca del Plata tiene dos socios: la multinacional belga Katoen Natie con 80% y la Administración Nacional de Puertos con 20%. 

—Montecon es una sociedad anónima de servicios logísticos y de estiba, integrada por el Grupo Schandy uruguayo y el Grupo Ultramar chileno, que desde 2000 brinda servicios similares a una terminal especializada de contenedores en los muelles públicos 1 a11, en las Dársenas I y II y en el Muelle B.


Fernando Puntigliano, estratega de la reforma del puerto de Montevideo
“Me voy con la conciencia tranquila”

El 31 de agosto de 2009 se retiró de la presidencia de la Administración Nacional de Puertos, para iniciar una nueva carrera profesional como gerente de la minera Aratiri, de origen hindú y capitales anglo-suizos, dedicada a la extracción de hierro en la localidad de Valentines, en el departamento de Florida. 
Sus cuatro años en la ANP no pasaron inadvertidos. Fue señalado por el diario La Nación de Buenos Aires como el “gran secreto” del “envidiable crecimiento” del puerto de Montevideo. “Me voy con la conciencia tranquila. Propusimos un plan ambicioso y recuerdo que mucha gente pensó que era una utopía. Pero la realidad se alineó con nuestros proyectos. No fue un logro personal, sino el trabajo de un equipo que encaminó de manera irreversible diez de los doce proyectos propuestos hace cuatro años. Solamente nos queda en el debe la parte estatal del Puerto Capurro y el traslado de la base de la Armada”, recuerda el ingeniero Fernando Puntigliano.
No obstante admitió que el mayor mérito de su gestión fue haber aprovechado una coyuntura positiva. “Siempre digo que no solo se debe medir un gerenciamiento por el crecimiento, sino por el market share del Estado en un negocio expansivo; y en eso también nos fue bien.”
El primer desafío fue crear una estructura matricial de gestión, para orientar a la ANP hacia una estrategia de eficiencia. El proceso se inició en enero de 2008 y concluirá con el llamado a los concursos para cargos de responsabilidad de personal. “El reglamento ha sido presentado al sindicato para que nos de su opinión y la convocatoria se iniciará este año. Fue un proceso complejo en el que participaron muchos funcionarios y abarcó muchas reuniones y negociaciones con el Ministerio de Economía y Finanzas, la Oficina de Planeamiento y Presupuesto, la Oficina Nacional del Servicio Civil y la red de empresas públicas”, explica.
Puntigliano se retira con un crecimiento de la operativa portuaria sin antecedentes en el país y la región. En 2004 se movilizaban 424.790 teus de mercadería contenerizada. En 2008 la cifra aumentó a 695.240 teus. El incremento se sitúa en 69%. “En este período hemos triplicado el área disponible del puerto de Montevideo”, concluye, a modo de balance.


—“Una idea que no salió como esperábamos fue la creación de una Comunidad Portuaria del Uruguay Marketing, pero, a su vez apareció el Instituto Nacional de Logística de cooperación entre públicos y privados.”


—“Otra iniciativa frustrante fue el traslado de la Base de la Armada Nacional al Cerro, por falta de recursos y por resistencia de la sociedad civil.”