viernes, 31 de enero de 2014

Fuego cruzado en el Barrio Histórico de Colonia del Sacramento, primer Patrimonio de la Humanidad uruguayo que UNESCO observa con preocupación

"A la guerra con un escarbadientes"

El sábado 1 de febrero de 2014 vence el plazo otorgado por la UNESCO para que los uruguayos informemos sobre la creación de un Plan de Ordenamiento Territorial y cuánto se ha avanzado en la conservación del Barrio Histórico de Colonia del Sacramento. "En el último de los siete informes se constata la necesidad de tomar medidas concretas para su protección porque se deja entender que no se ha hecho suficiente. Ahora es urgente satisfacer este requerimiento", advierte el español Jorge Benavides Solís. Alberto Quintela, director de la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación, afirma que no corre peligro la categoría de Patrimonio Histórico de la Humanidad que el sitio consiguió en 1995. “Contra viento y marea hemos intentado cumplir, hoy (viernes 31 de enero) enviamos un informe.” Ex miembros del Consejo Ejecutivo Honorario (CEH) para la preservación del Barrio Histórico disuelto, en 2011, están de acuerdo con Quintela en que “no existe riesgo de que el bien sea descendido a la categoría de Patrimonio en Peligro. Vecinos colonienses afirman que el estatus actual, “más allá del honor sólo sirve más como eslogan turístico pero poco como soporte para la conservación de los bienes patrimoniales.”

Colonia del Sacramento se encuentre en medio de un clima de acusaciones cruzadas entre vecinos, ex- miembros del Consejo Ejecutivo Honorario del Barrio Histórico, la Intendencia de Colonia y la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación. Los pobladores señalan la desidia que significa "haber esperado hasta el último día para presentar el informe solicitado por la UNESCO". El plazo del organismo internacional vence el sábado 1 de febrero, y la CPCN presenta el dossier en la tarde del viernes 31 de enero. A la tensa situación se suman las advertencias por lo que expertos nacionales e internacionales señalan como "una insatisfactoria gestión del Barrio Histórico". Para algunos el riesgo llega hasta la propia declaración de Patrimonio Histórico de la Humanidad, aunque los técnicos más cercanos señalan que "ese peligro no es real". 
“Es fácil observar las consecuencias del insuficiente control urbanístico”, apuntó Jorge Benavides Solís, profesor de la Universidad de Sevilla y técnico del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS).  Para el experto español, lo "más urgente y acuciante" es el deterioro del edificio de la exPrefectura, hoy propiedad de Buquebus. Según el inventario vigente, el sitio posee Grado de Protección 4 (máxima posible), pero se deteriora a pasos acelerados. La lluvia ha ingresado por las ventanas sin vidrios y las puertas carcomidas: la descomposición del piso de madera, según técnicos que lo observaron, es “casi irreversible”.
"En el año 2006 había sido colocado un cartel de 'Inmueble en Restauración', pero, según los vecinos colonienses, recién a fines de 2013  se limpió el predio. Allí se están realizando cateos arqueológicos en su interior. La empresa también es dueña de viejas construcciones en los alrededores que, a pesar de tener el mismo cartel, son terrenos baldíos. Son postales que provocan dolor”, dijo al diario El Observador, el arquitecto Miguel Ángel Odriozzola Guillot, experto en Patrimonio Edificado e hijo de Miguel Ángel Odriozzola, impulsor de la declaración del Barrio Histórico de Colonia del Sacramento como Patrimonio de la Humanidad. “Duele que se roben las marcas de bronce de la muralla que señalan la altura de la edificación original, o que siga creciendo el palán palán ya casi de dos metros de altura en el techo del Museo Español, también con un Grado de Protección 4, o que el museo Casa de Nacarello tenga cubiertas las tejas portuguesas con un pastizal." Miguel Odriozzola padre fue quien recuperó 70% de las tejas originales del Museo Español. “Hoy es imposible”, afirma su continuador.    “Es un patrimonio muy frágil, no es monumental. No es una ruina, es un núcleo vivo que soporta una enorme presión urbanística proveniente del turismo”, anota Odriozzola.

Colonia del Sacramento, ¿en peligro? Una de cal y dos de arena
Reflexiones del arquitecto Nery González en su blog "Acerca de patrimonios varios algunas reflexiones sobre nuestros lugares de la memoria" (16/12/2013).

http://blogs.montevideo.com.uy/blognoticia_66785_1.html

El Ministerio de Educación y Cultura (MEC) comenzó a trabajar en el único inmueble de su propiedad. Se limpió y se apuntaló la Casa de María Moreno (padrones 31 y 32). Alberto Quintela, director de la CPCN la definió como “una ruina”, pero explicó que “no se puede intervenir en las propiedades privadas a las que sólo se les puede imponer ciertas condiciones, dado que tampoco se dispondrían de los fondos para proceder con posibles expropiaciones.”
Odriozzola recuerda la tarde cuando apareció una retroexcavadora en el padrón 29, frente al Banco República, que arrancó un pedazo de muro de los tiempos de la colonia y movilizó tierra sin haber hecho ninguna prospección arqueológica, o cuando se promovió desde la intendencia un edificio de siete pisos en la zona de cautela, alrededor del Barrio Histórico. Ambas fueron contravenciones a las normas de conservación.
El arquitecto coloniense señala otra falta grave a la conservación. "Que se siga permitiendo que se pinten las fachadas con colores estridentes −amarillo, naranja y casi fucsia−, sin respetar una paleta acorde con la historia. U otra cotidiana: no se cumple con la prohibición de circulación de vehículos grandes en el casco histórico." Odriozzola y Quintela coinciden en que Colonia no corre un riesgo inminente de que sea incluida en la lista de patrimonio en peligro (paso previo a quitarle el título), pero sí que se debe avanzar en su conservación. El director nacional del Patrimonio recordó que Uruguay ha cumplido con dos exhortaciones de la UNESCO: no se aprobó el proyecto Marinas del Sacramento, un emprendimiento hotelero y puerto de yaces del empresario argentino Juan Carlos López Mena, y se presentó el plan de gestión.
El 6 de julio de 2012 la UNESCO le encomendó a Uruguay una serie de tareas imprescindibles en el Barrio Histórico de Colonia del Sacramento, pero“no se avanzó en ninguna”, según ex miembros de la CEH, enfrentada con la Comisión del Patrimonio. El director Quintela admitió que hubo faltas por “desidia política”, pero señaló que “han pesado más las rencillas internas entre vecinos, representantes políticos y la intendencia. Por ejemplo, esto no ha permitido que se avanzara en la creación de Plan de Ordenamiento Territorial. Todo este tiempo hemos buscado pacificar”, acotó el director de la CPCN. 
Una tarea era la aprobación local y nacional del Plan de Gestión presentado ante el organismo ese mismo año. Un requisito era que se volviera a formar un Consejo Ejecutivo Honorario. El anterior fue disuelto en 2011 tras la renuncia de nueve miembros. Quintela informó que han sido seleccionados 20 personas que integrarán un “macroconsejo” de carácter consultivo y que trabajará sobre los informes que les proporcionarán los equipos técnicos y que deberán expresarse luego en ordenanzas municipales. Queda pendiente la inclusión de la bahía y las islas como Patrimonio Histórico de la Humanidad. Para Odriozzola no hubo avances en la redacción de un Plan de Conservación por “falta de voluntad política para avanzar en una gestión eficiente del sitio”.
Colonia es el principal punto de ingreso al país y en la última década fue el segundo destino del turismo a Uruguay, detrás de la costa rochense, que presentó mayor crecimiento en la última década: 251%. “El turismo es como el fuego, sirve para preparar los alimentos pero también puede ocasionar un desastre”, afirma el español Jorge Benavides Solís. “Esta actividad, deseada y perseguida, es una de las principales del departamento de Colonia pero, sin regulación, presiona a la ciudad que vive y sufre según sus caprichos”, subraya Odriozzola.
Eduardo Caballero, ex-miembro del Consejo Ejecutivo Honorario de Colonia del Sacramento, un futuro Plan de Conservación debe incluir una política turística. “Es un sitio muy visitado, muy querido, pero se lo visita como cosa bonita sin vida”, afirmó. Su familia, instalada desde 1997 en el pasaje hacia el viejo muelle, casi no tiene vecinos en varias cuadras a la redonda. Tampoco los tiene la familia de Cristian Pos, licenciado en Turismo y solitario vecino de la calle San Pedro. Su casa es la única habitada en la tradicional vía empedrada, mientras uno amigo de su infancia es el único que vive de forma permanente en la calle de Los Suspiros. “El problema más grande del barrio sur es la enorme comercialización de los espacios y el vaciamiento de los vecinos. Y al no estar el vecino se descuida el barrio”, comentó Caballero.  Pese a las quejas y las denuncias de pasividad oficial, la Intendencia de Colonia tomó una medida cautelar: solo se pueden instalar locales comerciales en donde antes hubo una actividad comercial o administrativa.

El Barrio Histórico de Colonia del Sacramento 
Informe de Miguel Ángel Odriozzola Guillot, Alejandra Gavilán Pampillón, José Assandri Arricar, Lucía Raimondo Reinante (Colonia, 2011)
http://www.sau.org.uy/content/Colonia_Barrio_Historico.pdf

Desidia de burócratas
“Los uruguayos, por tener una país de pocos kilómetros cuadrados en comparación con sus vecinos, en cambio han tenido intelectuales de gran dimensión: el mismo Artigas, Rodó, y para acortar la lista, Benedetti, Galeano, Gardel, Quijano, etcétera. En cambio, en cuanto a su patrimonio cultural tangible, lo han descuidado. Colonia de Sacramento no es una ciudad monumental, ni especialmente bonita si se compara con Quito, Cuzco, Arequipa o cualquier pueblito mexicano Patrimonio de la Humanidad. No; pero en cambio, de alguna forma, es la partida de nacimiento de la identidad histórica y cultural de Uruguay, aquella escrita en castellano, no en portugués, en castellano, no en porteño.
Pues bien, el encargado de conservar y proteger este patrimonio como si fuera sólo suyo, pero pensando en el país, fue el arquitecto Miguel Ángel Odriozola, un excelente dibujante y sabio arquitecto; su misión la ha heredado su hijo, también arquitecto. Joven lleno de ideales y propuestas que chocan con frecuencia con la desidia de los burócratas que no se ocupan como corresponde de la conservación y protección de Colonia del Sacramento, Patrimonio de la Humanidad.”
Jorge Benavides Solís, docente de la Universidad de Sevilla, experto del Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS).

“No se ha hecho lo suficiente”
“Colonia del Sacramento es uno de los bienes del Patrimonio de la Humanidad que en Hispanoamérica ha merecido más informes de la UNESCO. En el último se constata la necesidad de tomar medidas concretas para su protección porque se deja entender que no se ha hecho suficiente. En este año se deberá satisfacer este requerimiento.
En un Encuentro de Trabajo de Expertos del ICOMOS realizado en Madrid en mayo de 2013 se conoció que la gestión de Colonia de Sacramento podía mejorar considerablemente. Basta pasear por el barrio y constatarlo. Es fácil observar las consecuencias del insuficiente control urbanístico.
La situación no es satisfactoria, precisamente porque no se han actualizado y puesto en vigencia los planes y el control da la impresión de no ser especializado. Por otra parte, los instrumentos legales vigentes no guardan correspondencia entre ellos y están alejados de la realidad. Sin un Plan de Conservación y de Protección no es posible redactar ni poner en vigencia el indispensable Plan de Gestión o de Manejo sugerido por el Comité de Patrimonio de la Humanidad.
El turismo siempre va a impactar en la conservación de un sitio. Es como el fuego, sirve para preparar los alimentos pero también puede ocasionar un desastre; por eso es indispensable tener precaución, o sea, una política turística vinculada también en forma directa con un Plan de Gestión del Barrio Histórico, Patrimonio de la Humanidad.”
Jorge Benavides Solís, experto español, al diario El Observador (Montevideo, 31/1/2014).


Malignas del Sacramento
Desde 1998, la empresa Buquebus pretendía construir un hotel casino en el antiguo edificio de la Prefectura de Colonia, luego ampliado a un proyecto más ambicioso: un puerto de yates y el barrio Marinas del Sacramento. “Solo el hotel tendría un impacto bárbaro, porque eran tres manazanas, se proyectaba techar la calle de la Prefectura con vidrio, con una estructura fraraonica, lo que obligó a crear una Comisión especial para analizar estas inicitivas”, dice el arquitecto y docente Andrés Mazzini, quien hasta su renuncia a la Comisión del Patrimonio, en 2009, fue técnico del Consejo de Colonia, una entidad dedicada al estudio y protección del Barrio Histórico.
Una primera misión de UNESCO llegó en 2002 para inspeccionar las condciones del anunciado hotel casino que se iba a ubicar en pleno muelle patrimonial coloniense. En aquel momento vino el experto argentino Carlos Pernaut, el mismo que hizo el informe en 1994 para que el Barrio Histórico fuera declarado Patrimonio Mundial al año siguiente. Pernaut realizó una segunda visita de evaluación en 2004, confirmando que el emprendimiento debía ajustarse a las características del sitio.
“En 2006 estuve en el primer Encuentro Internacional de Ciudades Patrimoniales de Origen Portugués, en Coimbra. Cuando hablé de Colonia y expuse el caso de Marinas de Sacramento, se me acercó un alemán de UNESCO, y me dijo: “le puedo asegurar que si ese proyecto se concreta Colonia deja de ser Patrimonio de la Humanidad”. Yo intuía que era un proyecto agresivo para el sitio, pero alli tomé conciencia de la gravedad de la situación”.
Marinas era un negocio de Buquebus, con un puerto de yates y un emprendimiento inmobiliario que significa una superficie similar al 75% del tamaño del Barrio Histórico. “Se iba a crear un nuevo barrio, con edificios de más de siete pisos, con una torre de oficinas y un hotel y centro de convenciones, viviendas escalonadas y todos los servicios relacionados con el puerto de yates. Hay que imaginar una verdadera ciudad al lado de un lugarcito de 300 padrones, al que le quedan 300 habitantes”, evoca.
El argentino Edgardo Venturini encabezó la tercera misión de UNESCO que en 2008 evaluó el proyecto en su totalidad, y fue muy claro: su ubicación no es viable porque afecta el valor patrimonial de Colonia. “Desde Sevilla, en julio mandé un mail a los compañeros del Consejo, describiendo como el Valle del Elba perdió su calidad de Patrimonio de la Humanidad, porque me impactó mucho. Y terminé diciendo: que suerte que tuvimos con nuestra querida Colonia, que logramos evitar que terminara en una situación similar. Si no se hubiera hecho todo el proceso de UNESCO, el proyecto se realizaba. Hubiese sido algo realmente muy malo para el país”, asegura Mazzini.

“A Colonia”, “La Colonia”
22 de enero de 1680. Ese viernes de calor agobiante el maestre de campo Manuel de Lobo, gobernador de Río de Janeiro, desembarcó en un insignificante islote rioplatense ubicado a pocas millas de Buenos Aires. Tres días después, cruzó a la península de San Gabriel, punto ideal para la construcción de una cerrada fortaleza de doce hectáreas.
El 4 de febrero, una guardia hispana del afluente río San Juan fue sorprendida por cañonazos y disparos de mosquetes y fusilería, que evidenciaban un festejo. Al aproximarse a la saliente del territorio, observaron a una eufórica dotación portuguesa, mientras cientos de esclavos levantaban la primera muralla de “A Nova Colonia do Santísimo Sacramento”.
La respuesta no demoró. José de Garro, gobernador bonaerense apoyado por Tucumán, Corrientes, Santa Fe y las Misiones, envió un ejército regular –con fieros guaraníes– que tomó la plaza el 7 de agosto del mismo año. Lisboa lanzó un severo ultimátum que derivó en triunfo diplomático por el Tratado Provisional del 7 de mayo de 1681. Hubo restitución del poblado, devolución de prisioneros, armas y pertrechos y castigo para Garro, organizador de la victoriosa campaña.
Fue la síntesis perfecta de casi un siglo de intrigas bélicas y políticas, que aún cautivan a los historiadores. Madrid recuperaba el estratégico enclave por la fuerza, pero sus negociadores eran humillados por colegas lusitanos que, con elegante voracidad, ganaban el derecho a posesión de la margen oriental del Río de la Plata. El objetivo de Lisboa era evidente: dominar el contrabando regional para compartirlo con su aliada Londres.
En 1718 se radicaron las sesenta familias lusitanas más influyentes y tradicionales, oriundas de la provincia de Tras-os-Montes. Embarcadas en Oporto, en el navío Sao Thomaz, pisaron tierra en la nochecita del jueves 10 de febrero, previo naufragio a dos leguas marítimas. Desde entonces, la Nova Colonia se desarrolló sitiada por los campos de bloqueo de San Carlos y Vera, pero, jamás, hubo una estrategia española de neutralización de su creciente influencia. En respuesta, el astuto lisboeta Manoel Gomes Barbosa planteó el avance sobre las despobladas bahías de Montevideo y Maldonado, ubicadas a cientos de kilómetros, camino al sur de Brasil.

Máximo esplendor coloniense
El historiador Fernando Assunçao lo sitúa hasta el penúltimo asalto español, de 1761. Por entonces era un dinámico centro urbano, económico y político, desde donde se manejaba mucho más que la navegación rioplatense. “Fue una verdadera Atenas sudamericana. La mayor luminaria rioplatense del siglo XVIII, más moderna y progresista que Buenos Aires e incomparable con la incipiente Montevideo. En esa época descolló la figura del carismático Pedro Antonio de Vasconcelos, talentoso creador de prosperidad y fuerza militar; impulsor del libre comercio y de sus luces culturales[...] Fue la primera ciudad oriental, pero, paradójicamente, o quizá por eso mismo, no era una posesión hispana.”
Tanto brillo tenía una contracara. El fuerte era abrigadero de bandeirantes y contrabandistas de la londinense South Sea Company. La naviera se dedicaba a introducir esclavos para clientes particulares e influyentes órdenes religiosas de Córdoba y Tucumán. El tráfico humano era cruel y aberrante, pero, apenas se trataba de un escaparate para el transporte ilegal de oro y plata del Alto Perú.
Los negros se pagaban con cuero y odres de cebo. Los lingotes eran traídos en reatas de mulas o en carretas, cruzados al Delta del Tigre bonaerense y escondidos entre la mercadería perecedera de bergantines piratas que retornaban al Golfo de Guinea. La misión era entregar el metal a buques de bandera, con destino a los principales puertos ingleses. Un negocio redondo, solventado con sangre africana.
El jueves 6 de enero de 1763 el estuario rioplatense era un polvorín. Portugal exigía la devolución de Colonia, todavía bajo transitorio control hispano. Esa mañana la defensa era alertada sobre la insólita presencia de tres barcos piratas –Lord Clive, Ambuscade y Gloria– contratados por la South Sea Company para “restablecer el orden y matar castellanos, con la ayuda de Dios”. La respuesta fue lógica y terminante: dos andanadas de sesenta cañones navales y más de cien terrestres.
El Lord Clive –al mando de Robert McNamara, amigo personal del primer ministro británico Sir William Pitt– se transformó en una dantesca hoguera flotante, a pocas millas de la playa. Murieron cientos de marinos, entre ellos el capitán que se hundió con su barco, en uno de los más fantásticos naufragios de la historia sudamericana. Poco después, la diplomacia lusitana recuperaba la disputada plaza por última vez.

3 de junio de 1777
Aquella tardecita del martes, el sol se ponía sobre la costa oriental del Río de la Plata y las nubes trazaban violáceos caminos en el cielo. Los últimos rayos se colaban por las calles angostas cubiertas con piedras en forma de cuña, mientras las imponentes murallas se teñían de ocre. El paisaje era atentamente vigilado por uno de los más calificados mariscales de la corona.
Estaba allí, con nueve mil soldados, más de mil indios y otros tantos zapadores, para poner fin a las argucias portuguesas, para suprimir el libre comercio clandestino y transformar al “Mare nostrum” en el “Río ancho como mar”. Si fuera necesario a sangre y fuego. Buscaba un flanco débil en aquella sólida silueta gris, erizada de cañones. Carlos III le daba una segunda oportunidad. Debía apoderarse de la isla de Santa Catalina y reconquistar “La Colonia”.
En su informe previo señalaba con franqueza la inconveniencia de su presencia en el ataque: “Con nuestras fuerzas debiera ir un oficial de campo a quien apreciase la tropa y que sea más moderno que Vértiz, por que no se embarace en el mando.” A tal fin, señaló a Víctor de Navia Osorio, notable militar asturiano, jefe del Cuerpo de Reales Guardias Españolas.
El general Navia de Osorio fue quien reconoció la costa y tomó posesión del fuerte, casi sin disparar armas, con cuatro compañías de Granaderos. La acción era seguida, desde corta distancia, por quien luego se llevó toda la gloria: Pedro de Cevallos, primer virrey del Río de la Plata.

Celtas, godos y castizos
El martes 1 de abril de 1783, el antiguo puerto coloniense recibió a los labradores hispanos establecidos por orden del virrey Juan José Vértiz y Salcedo y de Manuel Ignacio Fernández, intendente de Buenos Aires. Se iniciaba así un lento proceso de renacimiento, aunque ni siquiera cercano a su glorioso y pretérito esplendor portugués. Juan Alejandro Apolant, en Los primeros pobladores españoles de la Colonia del Sacramento, informaba la procedencia de las familias pioneras: once castellanas, diez asturianas y ocho gallegas, a quienes se sumaron criollos, indios y mestizos.
En esa fecha arribaron: 1) Tomás Martínez, Isabel Alonso e hijos, de San Miguel del Valle, Valladolid. 2) Santos Cela y Felipa Pérez, de Santa María de la Bañeza, Astorga, provincia de León y Palencia, Castilla La Vieja, respectivamente. 3) Manuel González, Luisa López e hijos, de San Julián, Astorga. 4) Antonio Constanzo y María Castañeda, de San Andrés de Benavente, Oviedo y Fuentelagaña, Zamora, respectivamente. 5) Fernando Estevan, Manuela Alonso e hijos, de Torres de Fredes, Zamora, Castilla la Vieja.
El segundo grupo se instaló entre el 10 de julio y el 8 de diciembre de 1873: 6) Domingo Antonio Cañas y Pascuala do Campo, de San Pedro de Bisma, La Coruña. 7) José Patiño, de Santa María de Oza, La Coruña. 8) Francisco Antonio Álvarez, de Santa María de Castro, Trasancos, Betanzos de Galicia. 9) Santiago Bedoya, de Arnuzco de Palencia, Castilla la Vieja. 10) Manuel Sánchez y Manuela Sánchez, de Medina de Rioseco, Palencia, Castilla la Vieja. 11) Francisco Pérez, Juliana Herrero y Mateo Pérez, de Palencia, Castilla la Vieja. 12) Ramón Carro, Teresa Alonso e hijos, nacidos en San Miguel del Valle, Valladolid, Castilla la Vieja, vecinos de Roales de León. 13) Blas Toreiro, María Antonia Agra e hijos, de Santa María de Basadre, Lugo. 14) Jaime Serrat, María Antonia Lablé e hijos, de Ribadavira, Gerona de La Coruña y La Coruña, respectivamente. 15) Manuel Delgado Blanco, Isabel Martínez e hijos, de Fuentes de Nabas, Palencia, Castilla la Vieja. 16) Vicente González y Josefa de las Heras, de Medina de Rioseco, Palencia, Castilla la Vieja.
El tercero se radicó entre el 4 de julio y el 16 de octubre de 1784: 17) Antonio Palacio Vigil, Josefa de la Vega e hijos, nacidos en San Juan de Muñoz, Siero, vecinos de Llanes. 18) José García, Manuela Villar e hijos, nacidos en Llosa, Santo Tomás de Coro, vecinos de San Cosme de Tornón, Villaviciosa. 19) María Rubiera e hijos, de San Clemente de Quintueles, Gijón. 20) Francisco Costales, Manuela Fernández e hijos, de Quintes de Villaviciosa. 21) José Carbajal, María Arce e hijos, de San Clemente de Quintueles, Gijón. 22) José Menéndez, Agustina de la Fuente e hijos, de San Julián de Somió, Gijón. 23) Antonio Saura y Teresa Martínez, nacidos en Venasco, Barbastro de Aragón, vecinos de Zamora.
El 8 de setiembre de 1786 llegaron: 24) Juan Antonio Carbajal y Teresa Muñiz, de San Clemente de Quintueles, Gijón. 25) Manuel González Amores, Teresa Muñiz e hijos, de San Cosme de Bobes, Siero. 26) María Manuela de la Fuente, casada en segundas nupcias con Juan Roquete, de Santa María de Veira, La Coruña. 27) María García, casada en segundas nupcias con Bernardo Gayán, de Moderes, Salamanca. 28) José Moris y Manuela Génova, de Quintes de Villaviciosa. 29) Manuel Génova y Bárbara Fernández, de Quintes de Villaviciosa.

Juego de damas
La imponente muralla de Manuel de Lobo era sencilla hacia el río y más fortificada del lado de tierra. Tenía cuatro poderosos baluartes: San Miguel, San Antonio, San Juan y Del Carmen. El diseño original de dos portones fue sustituido en 1745, por un gran portal de piedra labrada. El gobernador Pedro Antonio de Vasconcelos creó nuevas posiciones defensivas y aumentó el cinturón de chacras y establecimientos de corambre. La ciudad contrastaba con el tradicional estilo español. Un damero de calles perpendiculares y angostas, con plazas y plazuelas perfectamente integradas al conjunto. En el centro estaba el Palacio del Gobernador, rodeado por la Iglesia Mayor, el Colegio Jesuita, el hospital y la Maestranza.
El fuerte remoto fue vencido por los reconquistadores hispanos y por el paso del tiempo. A mediados del siglo pasado, vecinos emprendedores comenzaron a soñar con su reconstrucción, con fines de difusión cultural y turística. Una quijotada que culminó con la creación del Barrio Histórico, reubicado en su sitio original, el extremo oeste de la península de San Gabriel. Sobre derruidas viviendas de época, fueron rescatadas más de tres centurias de memoria militar, civil y religiosa. Para la UNESCO constituye “un notable testimonio, por su plano y sus monumentos, de la índole y los objetivos de una ciudad colonial europea”, de finales del siglo XVII. En Berlín, en 1995, fue declarado Patrimonio Cultural Histórico de la Humanidad.

Instituto del Patrimonio
Es la propuesta de Andrés Mazzini como ente regulador del patrimonio cultural del país. “Aunque la base sería la actual Comisión, un Instituto tendrá mayor autonomía y libertad de acción. Debe tener una dirección más pequeña, profesionalizada, que tenga vinculación con el Ministerio de Educación, está bien, pero con un margen mayor de independencia. Creo que un buen ejemplo es el LATU, con su capacidad de gestión, monitoreo e investigación. Otro tema es la redefinición de categorías. No alcanza con la figura de Monumento Histórico Nacional, porque existe una gran dificultad para aplicar la actual legislación por ejemplo al patrimonio inmaterial. Hay bienes que no necesitan ser protegidos con una figura tan potente, por eso debe sumarse el concepto de Bien de Interés Cultural (BIC), que es una categoría genérica que puede cubrir a todos los bienes. Otro asunto de interés es la necesidad de tener herramientas legales para controlar la entrada y salida de bienes culturales. La Comisión ahora libera guías para una multiplicidad de bienes: pinturas, esculturas, equipamiento, relojes, armas, pianos, cualquier vehículo, pero falta una normativa. A eso se suma que la tarea de contralor se hace con muy pocos funcionarios y sin especialistas. La Comisión no tiene un historiador del Arte. Hoy por hoy, ocurre que se ponen objetos bajo la órbita de la Comisión, pero sin protección específica. Lo único que se dice es que ese bien no puede salir del país. Y muchas veces no es una decisión práctica, porque no hay un seguimiento, ni siquiera se sabe dónde está. La nueva ley debe abordar el concepto de trazabilidad de los bienes. Un ejemplo: nosotros cautelamos aquel Blanes, Entre dos luces, pero no sabemos dónde está. Se pudo haber ido, o estar guardado en una casa. ¿Y si no sabemos dénde está, para qué lo cautelamos? Uruguay tiene una cantidad de convenios bilaterales de cooperación contra el tráfico ilícito de bienes, pero está en situación de riesgo porque los controles son difíciles.”

Comité del Patrimonio Mundial
Andrés Mazzini participó en tres reuniones generales del Comité del Patrimonio Mundial de UNESCO: Vilna (Lituania) 2006, Quebec 2008 y Sevilla 2009. En estos encuentros de los 176 países adherentes a la Convención del Patrimonio Cultural de la Humanidad se dan a conocer los ingresos, cambios de estatus y salidas de la lista de 890 sitios declarados Patrimonio de la Humanidad.
“Cuando se ingresa a la lista es una satisfacción enorme festejada por un país, pero cuando un sitio es declarado patrimonio en peligro, no es solo un problema nacional. También es una preocupación para UNESCO, porque es una medida extrema, y desde ese momento se compromete más para que salga de esa situación”.
En la reunión de Sevilla fue la segunda vez, en tres décadas del Comité del Patrimonio Mundial, que un sitio fue quitado de la lista: el Valle del Elba, en Dresde. Allí están construyendo un puente que según UNESCO pone en riesgo el valor natural y cultural del paisaje. La medida fue aprobada en votación secreta de los 21 países que integran el ejecutivo del Comité.
“Yo intuí que era algo muy fuerte, se notaba en el ambiente. Hubo un silencio total y un clima de pesadumbre. Luego hablé con la española Nuria Sanz, jefa de la región América Latina del Comité, que me dijo: 'lo que pasa Andrés, que esto es una derrota para nosotros'. Yo pensaba que los alemanes debían estar horrible, pero no, peor estaba la gente de UNESCO”. El primer sitio quitado de la lista de patimonios de la humanidad fue el Santuario de Orix árabe en Omán.

Mazzini
Recibido de arquitecto en 1982, especializado en patrimonio, es profesor agregado, grado 4, del Instituto de Historia de la Arquitectura, encargado del Centro de Documentación de Historia de la Arquitectura y el Urbanismo de su facultad.
En 1980 se sumó al Grupo de Estudios Urbanos. “Vista en la perspectiva del tiempo fue una gran campaña comunicacional, que creó un movimiento de reflexión opositora a la dictadura. A partir de un tema muy específico, la arquitectura, se captaron inquitudes muy diversas, quizá, porque había un paralelismo entre la pérdida de valores de identidad y del pasado y tradiciones muy fuertes que el país necesitaba recuperar: libertad, democracia, cultura, educación”.

Liderado por Mariano Arana (“un verdadero innovador de la enseñanza de la arquitectura”), en ese equipo también estaban su hermanas hermanas Elena y Laura Mazzini, Carmen Canoura, Fernando Giordano, Nelson Inda, Pilar Pérez, Lina San Martín, entre tantos. En su sede de la calle Ciudadela, el GERU realizó los memorables audiovisuales Montevideo ciudad sin memoria. Realizó los primeros inventarios urbanos de Montevideo: Ciudad Vieja, Barrio Sur, Barrio Reus al sur, Aguada, Plan Fénix, y Carrasco, con la arquitecta Laura Cesio. También relevó ciudades del interior: Colonia, Salto, Tacuarembó, Rivera, San José, Pando.

domingo, 5 de enero de 2014

Caminando por el puerto de Montevideo en busca de objetos e historias de viajeros


Como ciudad–puerto, Montevideo ha sido sucesivamente mirada por ojos extranjeros. Despues de todo, como ha escrito Borges , el color local es un invento extranjero; surge de que otros nos miren, no de lo que nosotros seamos. Por la ciudad pasaron (y miraron), en muy distintas epocas: Sara Bernhardt y Erch Kleiber y Luis Armstrong, Enrico Caruso y Albert Camus, Arthur Rubinstein y Garcia Lorca, Roosevelt y De Gaulle, Borges y Fidel Castro, Neruda y Marcel Marceau, Juan Ramon Gimenez y Dizzy Gillespie , Gabriela Mistral y Vittorio Gassman, Andre Malraux y el Che Guevara, Maurice Chevalier y Jose Bergamin, Jorge Amado y Rafael Alberti, Margarita Xirgú y Carlos Gardel.”
Fragmentos del texto “Montevideo capital provinciana”, del libro Andamios, de Mario Benedetti.  

Memorias de la diversidad

Aunque es muy limitada, casi nula, la posibilidad de recorrer el interior del recinto portuario montevideano, sus muelles, edificios, monumentos y objetos son documentos de la memoria de un barrio, de una ciudad, de un país, de un mundo muy distinto al actual. Una caminata imaginaria por monumentos compartidos con miles de inmigrantes: mujeres y hombres de los sitios más lejanos del planeta. 

Sobre la base del capítulo "Memorias de la diversidad. Caminando por el puerto de Montevideo en busca de objetos e historias de viajeros", del libro Patrimonio inmaterial e intangible de la Industria. Artefactos, objetos, saberes y memoria de la industria (Colección Los ojos de la Memoria Nº 12, Ediciones INCUNA, España, 2012. Autores varios. Coordinador: Miguel Ángel Álvarez Areces).

Dirección de Aduanas y Armada Nacional.
(Archivo ANP)

Es el más visible desde el exterior y el que más llama la atención de los visitantes, tripulantes, pasajeros, cruceristas. El emblemático edificio de la Dirección Nacional de Aduanas y la Armada Nacional fue construido en 1923, según diseño del arquitecto Jorge Herrán. Posee una definición que algunos historiadores asocian con el cuerpo central y los grandes arcos centrales de la estación de trenes de Helsinki del famoso proyectista E. Saarinen. “Con su ubicación privilegiada, se presenta fuertemente en el paisaje de la península, constituyéndose en una de las puertas de entrada a Montevideo. Actualmente forma parte de uno de los polos de interés de la Ciudad Vieja junto con el Mercado del Puerto y la peatonal Pérez Castellano”. Así está descripto en un artículo de la Revista de la Sociedad de Arquitectos del Uruguay. En 1975 fue declarado Monumento Histórico Nacional.
La sede del Ministerio de Turismo y Deportes
en el antiguo Depósito Santos.
(MINTUR)
Hacia el oeste hay tres construcciones contiguas, el Depósito Santos, la Aduana Nueva y el Depósito Montevideo, que se alinean sobre la rambla 25 de Agosto de 1825, con una pequeña calle que los acompaña al interior del recinto: La Marsellesa, que recuerda el paso de una famosa embarcación y que evoca al himno nacional de Francia.
El primero recibe el nombre del dictador militar, quien en su momento se consideró impulsor de políticas de modernización señaladas como antecedentes del Nuevo Puerto de Montevideo. En 1883 el general Máximo Santos reglamentó una ley que autorizaba la construcción de una nueva terminal, pero que no fue puesta en práctica, según la oposición, por un “negociado” de su entorno con intereses argentinos. En 1889, el general Máximo Tajes creó un Consejo General de Obras Públicas que llamó a un concurso abierto al que se presentaron 24 propuestas, aunque tampoco prosperó. La construcción del Depósito Santos data de principios de la década de 1920, fue reciclada en 1997 y desde 2003 es la sede del Ministerio de Turismo y Deporte.
La bóvedas gausas creadas por el ingeniero
Eladio Dieste en el Depósito Montevideo.
(Archivo ANP) 
A continuación está la Aduana Nueva, que en realidad es un antiguo edificio del siglo XIX, donde los funcionarios de la ANP proponen instalar el futuro Museo Portuario. El tercero es el Depósito Montevideo, magnífica creación del ingeniero Eladio Dieste, con sus techos curvos de ladrillo y su luminosidad natural.
De frente al portón de ingreso al recinto, muy cerca de la rambla interna, hay dos espacios abiertos que aluden a episodios históricos. La plaza museo de Anclas y Bitas y del Graff Spee, conserva una argolla de amarre anterior a 1901, el cangilón (balde de dragado) de la draga N° 1 y una encantadora grúa sobre ruedas que funcionaba a vapor. Allí también se expone el telémetro del acorazado alemán, y su ancla, colocada como monumento a la paz.


Una escalera al cielo,
de Duilio Lamboglia.
(Archivo ANP)
Camino a la terminal de pasajeros Montevideo-Buenos Aires se encuentra el monumento “Una escalera al cielo”, de Duilio Lamboglia, que recuerda la llegada del hidroavión español Plus Ultra. Cada escalón simboliza las escalas realizadas por la recordada aeronave. Muy cerca está el muelle de la Armada, donde quedan amarrados los barcos que participan en las Operaciones Unitas y las lanchas que patrullan las fronteras marítimas, con sus guías especializados que cuentan historias muy didácticas y divertidas.
A continuación, en el muelle de la Terminal Cuenca del Plata, se ve la actividad del puerto libre: contenedores, guinches, grúas pórtico, remolques, cargueros, portacontenedores, entre tantos objetos de la logística marítima. En temporada alta, una vista al muelle de atraque de cruceros turísticos puede provocar asombro, más aún si allí está el Queen Mary, que hace tres años tiene una escala regular en Montevideo.
Ramón Franco, capitán del
hidroavión Plus Ultra.
(Club Español de Montevideo)
El majestuoso buque mide 600 metros de largo, entre proa y popa, más de 70 metros de altura sobre la línea de flotación y 67 metros de ancho entre babor y estribor. “Piensen en 18 de Julio, entra justito en las seis cuadras que separan a la plaza Independencia del Entrevero”, suele comparar el guía portuario a los visitantes. Su altura también sorprende: es igual al viejo hotel Victoria Plaza. Entre 2007 y 2008 hubo más de un centenar de escalas de cruceros internacionales.Remando hasta el Polo
Otros sitios de interés del puerto de Montevideo: el histórico edificio de los clubes Montevideo Rowing y Club Nacional de Regatas; el muelle pesquero nacional, donde se cargan y descargan barcos que traen merluza, calamares, camarones; el Dique Taskos, la Zona Franca y el Polo Logístico Portuario (PLP), ubicado sobre la calle Colombia. 

Mercado del Puerto
El más tradicional complejo gastronómico de Montevideo fue inaugurado el 10
Roldós, el local más antiguo
del Mercado del Puerto.
de octubre de 1868 con presencia del presidente Lorenzo Batlle. Por entonces era una sencilla feria de frutas y verduras, a pocos metros de la dársena portuaria. Su propietario, el comerciante español Pedro Sáenz de Zumarán, encargó el proyecto al ingeniero inglés R.V. Mesures, que importó piezas de fundición metálica de los talleres Union Foundry of Liverpool, del galés K.T. Parkin. La plaza de comidas, donde se degustan las mejores carnes uruguayas y se beben las más tradicionales marcas, es Monumento Histórico Nacional desde el 7 de agosto de 1975.

El puerto casi tricentenario se desarrolla en la orilla este del Río de la Plata, a latitud 34º55’S y longitud 56º14’O. 

Operativa en la Terminal Cuenca del Plata.
(Archivo ANP)
Panorámica, natural, estratégica
La bahía de Montevideo está situada a 140 kilómetros de la desembocadura del Río de la Plata, está ubicada en la intersección media del corredor bioceánico Atlántico–Pacífico y de la ruta que comunica al océano Pacífico con el Índico a través del Atlántico Sur. Es un punto estratégico en la ruta marítima y fluvial del Mercosur, una zona de integración de 200 millones de habitantes, con el promedio económico per cápita más alto de América Latina.
Es la puerta de ingreso a la Hidrovía Paraguay–Paraná, un punto clave del eje vial Buenos Aires–San Pablo; con conexiones marítimas y terrestres con Brasil, Argentina, Paraguay y Bolivia. Está ubicado a 640 kilómetros de Buenos Aires, a 870 de Porto Alegre, a 1.550 de Asunción del Paraguay, a 1.900 de Santiago de Chile, a 1.970 de San Pablo y a 2.400 de Río de Janeiro. 

Así nació el "Nuevo Puerto" 
El óleo que describe la colocación de
la piedra fundamental del Nuevo Puerto
de Montevideo se encuentra en la
Sala del Directorio de la ANP.
Un 18 de julio de 1901 el presidente Juan Lindolfo Cuestas colocaba la piedra fundamental de las obras del “Nuevo Puerto” de Montevideo. El 25 de agosto de 1909 estaba previsto que su colega Claudio Williman inaugurara la obra pública más importante en la historia de aquel país, pero no hubo acto ni celebración, porque la noche anterior había ocurrido la tragedia del Colombia, el mayor accidente marítimo en la historia de Uruguay.
El muelle que iba a ser inaugurado en 1909.
(Construyendo el Museo Portuario)
De todas formas, aquella es la fecha oficial de estreno de la
 escollera Sarandí y la Oeste con una boca de entrada de 300 metros, y un dique de cintura que completaba el abrigo al interior de la bahía. 
La historia del Montevideo portuario comenzó bastante antes, en diciembre de 1723, cuando el capitán Pedro Gronardo, un activo práctico del Río de la Plata, notificó la presencia de intrusos portugueses en la bahía que por entonces era conocida como Montem Video. La respuesta de Bruno Mauricio de Zabala, gobernador de Buenos Aires, fue el envió de fuerzas para desalojar sus dominios y evitar una situación similar a la de Colonia del Sacramento.
Telémetro del Graf Spee en 
la  Plaza de las Bitas.
(Archivo ANP)
Los españoles lograron su cometido: el 19 de enero de 1724 expulsaron a los lusitanos. Zabala llegó poco después, y ordenó la construcción de una batería “á la punta que hace al este la ensenada” con asesoramiento del ingeniero Domingo Petrarca. La ciudad-puerto nació protegida por sus primeras construcciones. Zabala se retiró en abril, pero en las proximidades de la costa dejó 110 hombres de guarnición, con los oficiales correspondientes y mil indios tapes armados. El 24 de diciembre de 1726 fue trazado el plano de San Felipe y Santiago de Montevideo.
La grúa "17" a vapor, que corría sobre
rieles,  fue la permaneció más tiempo
en funcionamiento en Montevideo.
(Archivo ANP)
“Desde siempre, esta zona geográfica llamó la atención por su puerto natural y por su ubicación estratégica para el tráfico marítimo tanto regional como mundial; cualidades que propiciaron una interacción entre imperios de la que resultaría la fundación de un fuerte marítimo. Tras el establecimiento de una guarnición militar española y la construcción de una defensa, luego vendrían familias desde Buenos Aires y posteriormente de las islas Canarias que fueron sus primeros pobladores civiles. Más tarde la ciudad y el tráfico marítimo crecerían lentamente, pero de forma continua”, afirma Juan Pedro Gilmes, investigador de historias del puerto de Montevideo.
La primera máquina a vapor para carga
y descarga de mercadería que todavía
recorre el recinto portuario los

Días del Patrimonio.
(Archivo ANP)
Entre fines del siglo XVIII y principios del XIX era notoria la preferencia de la corona española por la bahía montevideana, como desembarcadero del Río de la Plata, por su accesibilidad, su mayor profundidad y una menor cantidad de escollos para la navegación; además brindaba una mayor comodidad y aproximación a la costa para las necesidades propias de una embarcación. Montevideo fue recibiendo distinciones coloniales basadas en la importancia de su puerto; una de las más relevantes fue la creación del Apostadero Naval de Montevideo por Real Orden del 9 de Agosto de 1776.
La nueva institución fue creada para frenar los embates contra posesiones españolas; debía resguardar y defender las amplias zonas que comprendían el Río de la Plata, las Malvinas, Patagonia y el clave pasaje de océano a océano en el extremo sur de América. Luego su acción se amplió hacia las islas africanas Fernando Poo y Annobón, en el golfo de Guinea. En la época colonial, el puerto montevideano adquirió una dimensión geopolítica única. “Una influencia que se mantiene en la actualidad por su inmejorable ubicación regional, en muchos aspectos de mejor logística que Buenos Aires, Santos o Río Grande, y también en referencia a las principales rutas regulares del tráfico marítimo mundial”, afirma Gilmes.

La histórica grúa Nº 1 comenzó a operar en
1901, ocho años antes que el "Nuevo Puerto".
(Archivo ANP)
Una de las bitas que le da el nombre a la
plaza principal del puerto de Montevideo.
(Archivo ANP)

Así se creó una “lucha de puertos” con Buenos Aires. La calidad de su mercado se estaba imponiendo y tras el “reglamento de libre comercio” de 1778, mejoraban su economía y su entramado urbanístico y social.
Montevideo fue objetivo estratégico de las Invasiones Inglesas, fue sitiada dos veces por José Artigas y el último reducto colonial del Río de la Plata que la corona española abandonó recién en 1814. También fue la Nueva Troya glorificada por el escritor francés Alejandro Dumas durante el sitio de casi una década que sufrió en la Guerra Grande. “Si nos trasladáramos al embarcadero colonial, luego de la joven nación independiente nos encontraríamos con una actividad portuaria muy importante, que poco a poco iría absorbiendo la actividad económica y comercial de esta parte de América del Sur”, evoca el 
investigador.El 18 de julio de 1901 fue colocada la piedra fundamental del Nuevo Puerto. Se hacía impostergable el hecho de dotarlo de estructuras que respondieran al crecimiento en número de las embarcaciones que llegaban, su mayor calado y los avances de la ciencia, la tecnología y la industria. También se debía definir su posicionamiento global para competir con Buenos Aires.
El centenario remolcador Capel y Pons
recibe a los navegantes en el antepuerto.
(Construyendo el Museo Portuario)
Ministros y legisladores firmaron el acta introducida en el primer block de la infraestructura inaugurada el 25 de agosto de 1909. La ceremonia se realizó en donde hoy comienza la escollera Sarandí. Ese día el presidente Claudio Williman inauguraba la obra pública más importante en la historia de aquel país. Se construyeron la escollera Sarandí y la Oeste con una boca de entrada de 300 metros; además el abrigo al interior del puerto se lo completó con el dique de cintura.La Dirección del Puerto de Montevideo fue creada por ley del 15 de julio de 1911, como organismo administrativo y técnico que antecedió a la Administración Nacional de Puertos, fundada el 21 de julio de 1916 como la máxima autoridad portuaria uruguaya. Desde aquellas históricas jornadas de comienzos del siglo XX, arribaron a nuestro puerto decenas de miles de inmigrantes y salieron millones de toneladas de mercadería.
Draga 7,  la más antigua,
un museo flotante que
todavía cumple su función.
(Archivo ANP)
“Hasta avanzada la mitad del siglo pasado, era un hermoso lugar de recreación, de sociabilidad, que dialogaba muy bien con la rambla y las playas. Las familias iban a pescar y a comprar al Muelle de los Pescadores, se hacían regatas, iba a esperar o a despedir alguna embarcación. Décadas atrás se podía recorrer libremente casi todo el puerto, de punta a punta”, recuerda Gilmes.
Dentro del recinto portuario hubo un servicio de hidroaviones de la memorable empresa Causa. Hasta hace pocos años, estaban el Club Nacional de Regatas y el Montevideo Rowing Club, con sus actividades deportivas, sociales y culturales, y sus remeros olímpicos. “Tenemos una hermosa ciudad con un gran patrimonio social, arquitectónico, cultural y económico, que se beneficia de un puerto con características más que favorables para el desarrollo y crecimiento del país en su conjunto. Muchos vecinos añoramos al puerto que vivía con sus puertas abiertas, y que debe recuperar ese carácter amable, que es muy bueno para la población”, concluye el historiador.
Vista aérea del puerto y
la Ciudad Vieja en 1930.
(Centro de Fotografía de Montevideo) 
Juan Pedro Gilmes es conferencista, escritor, miembro del Grupo Interinstitucional de Fomento de la Cultura Marítima y Portuaria. Publicó tres libros: Del Olimar al Océano, Omar Medina un marino uruguayo, Historia del Uruguay marítimo en el siglo XX, Memorias del puerto de Montevideo. 

1835
De ese año data el primer antecedente de operativa portuaria privada. A principios del gobierno de Manuel Oribe, fue construida una rambla frente a Las Bóvedas, por iniciativa de los empresarios Samuel Lafone y Enrique Carreras, quienes efectuaban sus negocios en dos o más muelles particulares. De esta época es también la Sociedad del Canal y Dársena, entidad que firmó un convenio con el Estado para dragar desde el acceso a la bahía hasta el Cubo del Norte.


Garibaldi
En la Guerra Grande, el puerto fue sitiado nueve años por tierra, pero la Defensa montevideana se movilizaba por ríos y mares a pesar del bloqueo de la armada blanca-federal del almirante Guillermo Brown. Al principio la flota de la Defensa colorada-unitaria fue capitaneada por el comodoro Juan Coe, y desde 1842 quedó bajo el mando de Giuseppe Garibaldi, el Héroe de dos mundos. El famoso militar italiano vivió en una habitación de la casa de 25 de Mayo 314, en la Ciudad Vieja, declarada Monumento Histórico Nacional.

Garibaldi conoció cada rincón de Montevideo, porque allí estaba su trabajo antes de regresar a Italia en 1848, para ser el emblema de la independencia republicana de su país. La Guerra Grande se resolvió cuando el Imperio del Brasil se sumó a favor del Montevideo colorado. A pesar de ello, el 8 de octubre de 1851 se firmó una paz entre los orientales. “Ni vencidos, ni vencedores”, fue la declaración oficial. Garibaldi tiene su monumento, en una plaza de la rambla portuaria y 25 de Mayo.
Casa de Ximénez y Gómez.
(Construyendo el Museo Portuario)

Las Bóvedas, Casa de Ximénez 
Muy cerca del monumento a Garibaldi todavía se mantienen en pie Las Bóvedas, sólidas construcciones que guardaban armas y municiones para la defensa de la bahía, en una zona de litigios con los portugueses. De los 34 edificios originales, sólo quedan dos, recuperados por vecinos y transformados en un centro cultural.
A pocos metros, la estatua de Hernandarias, evoca a Hernando Arias Saavedra, gobernador criollo de Asunción que 1610 introdujo el primer ganado vacuno en la Banda Oriental. Un símbolo de la etapa final Provincia Oriental, es la Casa de Ximénez y Gómez, construida en 1817. 

Puerta de ingreso a la antigua Atarazana.
Atarazana del Apostadero Naval 
Siguiendo hacia el este por la rambla 25 de Agosto de 1825, en la manzana comprendida por las calles Zabala, Piedras y Solís, se observan los vestigios de la Atarazana del Apostadero Naval del Atlántico Sur, el edificio más antiguo de la ciudad, que también fue Correo y Aduana.
Apostadero Naval y Atarazana vistos
por un pintor inglés a principios del siglo XIX.
(Construyendo el Museo Portuario)
Su historia recorre siglos de enfrentamiento entre Montevideo y Buenos Aires, madre y rival portuaria. Su historia comenzó en 1770, con el arribo al Río de la Plata de la flota al mando de Juan de Madariaga, con la misión de expulsar a un escuadrón inglés que se había apoderado de las islas Malvinas.
Hernandarias en la rambla
25 de Agosto de 1825.
(Construyendo el Museo Portuario)
En Montevideo se pusieron a punto los barcos, se reforzó la tripulación y desde aquí zarpó la expedición que culminó con éxito el 10 de junio de ese año, aunque el retiro británico se concretó en 1774.
Tan conforme quedó Madariaga con los servicios prestados, que cuando fue nombrado jefe de la Escuadra del Río de la Plata se mantuvo estable en Montevideo.
Una decisión confirmada por Real Orden del 9 de agosto de 1776 que dispuso la elevación del puerto oriental a la categoría de Apostadero Naval con jurisdicción en la cuenca del Plata y el Atlántico Sur, incluidas las islas Malvinas y la Patagonia, hasta las costas africanas de Fernando Poo y Annobón en el golfo de Guinea. La corona también ordenó la escala y registro obligatorio en Montevideo, para todos los buques en viaje desde o hacia El Callao de Lima.
A la izquierda el vapor argentino Colombia
se hunde en la bahía de Montevideo.
A la derecha: el carguero alemán Schelsen.
(Construyendo el Museo Portuario)

El hundimiento del Colombia
La mayor tragedia marítima de Montevideo aconteció pocas horas antes de la inauguración oficial de las obras del puerto, tiñendo de luto los días siguientes y suspendiendo definitivamente los festejos previstos. Eran las 6.45 el frío amanecer del 24 de agosto de 1909, cuando el gigantesco carguero alemán Schelsen, bajo el mando del capitán Ernesto Mulhe, se aprontaba a toda máquina a salir a las aguas tranquilas del puerto para dirigirse a La Plata. Pero también, en la misma y fatídica hora se aprestaba a ingresar el Colombia, un viejo vapor argentino de la empresa Lambruschini y Cia, que cumplía la carrera entre Buenos Aires y Montevideo, tres veces a la semana. El saldo del choque fue trágico, si bien nunca se llegó a una cifra definitiva de víctimas. Parece mentira pero en las tragedias marítimas jamás coinciden las listas oficiales de muertos y heridos con los desaparecidos que se reclaman."
Crónica del historiador Juan Antonio Varese.
El remolcador Enriqueta auxiliando
al carguero inglés Royston Grange.
(Construyendo el Museo Portuario)

Royston Grange
"Un 11 de mayo de 1972 el carguero inglés chocó con el buque Tien Chi un petrolero de bandera liberiana, causando una de las mayores tragedias marítimas de la historia del país. El accidente se produjo en el canal de acceso al puerto metropolitano donde el buque inglés se transformó en una gigantesca pira que causó la muerte a 82 personas: los 74 tripulantes del Royston Grange y ocho del petrolero."

Pasaje de una nota publicada en 1974, en el diario El Día.



El ingreso del Graf Spee a la bahía de
 Montevideo fue un espectáculo seguido
por decenas de miles de vecinos
que se acercaron a la rambla.
(Construyendo el Museo Portuario)
Un conde bajo agua
La primera gran batalla naval de la Segunda Guerra Mundial tuvo como inesperado escenario el Río de la Plata, cuando se enfrentaron tres naves británicas y el acorazado de bolsillo nazi Admiral Graff Spee. A fines de 1939, una flotilla aliada al mando del almirante Henry Harwood persiguió al Graff Spee desde aguas brasileñas hasta las bocas platenses. El 13 de diciembre los cruceros Ajax, Achilles y Exeter se trabaron en combate con la nave alemana que llevaba a bordo 44 oficiales, 1050 suboficiales y marineros que cumplían una estrategia de corsarios: hundía buques mercantes de bandera enemiga. El Exeter quedó fuera de combate en un segundo intercambio de fuego frente a Punta del Este.
El Graff Spee sufrió desperfectos que lo obligaron a buscar refugio en Montevideo, pero, según las leyes de neutralidad apenas tenía 72 horas para abandonar las aguas jurisdiccionales; así le informó el canciller Alberto Guani al capitán Hans Langsdorff. Con la conducción diplomática del ministro Eugene Millington Drake, los británicos buscaban ganar tiempo para permitir la llegada de refuerzos.Luego de enterrar a sus camaradas en el Cementerio Central, el 19 de diciembre, Langsdorff cumplió órdenes superiores: hizo estallar el navío fuera de la rada montevideana después del desembarco de la tripulación en Buenos Aires. Una multitud de vecinos fueron testigos de la dramática voladura. Al día siguiente, en la misma capital argentina, se suicidaba el capitán del arma naval más devastadora de su tiempo, que llevaba el nombre del conde Maximilian Johannes Maria Hubert von Spee.

El final del acorazado alemán.
(Construyendo el Museo Portuario)
Tacoma
Fue el buque alemán que acompañó al acorazado nazi Admiral Graf Spee en su hundimiento en aguas del Río de la Plata. El Tacoma era un transporte que había solicitado refugio en el puerto de Montevideo desde el inicio de la Segunda Guerra Mundial. Cuando fue en auxilio del Graff Spee, su comando desobedeció órdenes del gobierno uruguayo, por lo que fue confiscado el 17 de Marzo de 1942. Su tripulación quedó retenida en un cuartel de Sarandí del Yí, departamento de Durazno, hasta su repatriación en 1946. Como buque mercante navegó por última vez en 1969 y fue utilizado como cárcel en la última dictadura.
Edificio de los hidroaviones CAUSA, de
estilo Art Déco, inaugurado en 1938.
(Construyendo el Museo Portruario)

Causa
El edificio donde funciona la División Operaciones Marítimas del puerto de Montevideo tiene valor histórico y patrimonial: allí funcionó la empresa de Hidroaviones Causa que cubría el trayecto Montevideo-Buenos Aires. La construcción se denomina Tydeo Larre Borges, rn honor al célebre aviador uruguayo que un 20 de febrero de 1927, a las diez de la mañana, partió desde la marina de Pisa (Italia) con el propósito de dar la vuelta al mundo.

Hidroavión arribando a Montevideo en 1940.
(Construyendo el Museo Portuario)
Una iniciativa increíble para la época, procurada en el hidroavión Uruguay, que fracasó un mes después cuando Larre Borges y sus compañeros debieron acuatizar en las costas del norte de África. Los aviadores fueron capturados por una tribu berebere, luego liberados y trasladados por la cañonera Bonifaz a las Islas Canarias. Más allá El 9 de febrero de 1926 aterrizó en el puerto de Montevideo el hidroavión Plus Ultra, comandado por el piloto gallego Ramón Franco, quien en una escala de su vuelo entre España y la Argentina, recibió una bienvenida popular y toda la admiración de nuestros ases de la aviación: Oscar Gestido, Tydeo Larre Borges y Cesáreo Berisso. El Plus Ultra recorrió 10.270 kilómetros en 59 horas y 39 minutos.
Grúas pórtico de Terminal Cuenca del Plata
arribando en 2009 a Montevideo.
(Archivo ANP)

Hub
Montevideo es un puerto fluvio-marítimo de redistribución de carga (hub, en inglés), al que llegan las líneas navieras de largo recorrido, que descargan sus mercancías para que después se redistribuyan en líneas de recorrido más corto. Es una terminal multipropósito con facilidades para operar buques portacontenedores, Ro-Ro, transporte de animales en pie, troncos y chips de madera, frigoríficos, graneleros y cruceros turísticos de todo el mundo.

TCP en pleno funcionamiento.
(Archivo ANP)
El canal de acceso al puerto tiene dos tramos, uno de orientación sur, con una conexión de nueve kilómetros, y otro de 15 kilómetros con orientación oeste–suroeste. Posee dos escolleras: Oeste de 1.300 metros de longitud, que protege a los barcos de vientos pamperos suroeste y Este o Sarandí, de 900 metros de longitud que resguarda de los vientos del sur–sureste. La bahía cubre 200 hectáreas de antepuerto que abrigan a los buques que fondean o transitan para operar en los muelles montevideanos. 

Libre
Desde la aprobación de la Ley de Puertos N° 16.246, de mayo de 1992, Montevideo es la primera terminal de la costa atlántica de América del Sur que opera en régimen de Puerto Libre. Por allí circula la mercadería sin necesidad de autorizaciones ni trámites formales. Durante su permanencia dentro del Recinto Portuario Aduanero, los bienes están libres de todos los tributos y recargos aplicables a la exportación o la importación comercial.


 Código PBIP
Tras el 11 de setiembre de 2001 la Organización Marítima Internacional puso en práctica medidas de seguridad que se instrumentan en todos los puertos del mundo bajo el título: “Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias”. Su objetivo es garantizar la protección de las personas, las embarcaciones, la infraestructura y la carga. Aplicado desde 2004 por la ANP en todas sus terminales, sólo permite el ingreso a su complejo previo estrictos controles de seguridad.

Terminal de pasajeros de Montevideo.
(Archivo ANP)
Ferrys Montevideo-Buenos Aires
El servicio fluvio–marítimo de la empresa naviera Buquebus transportó 700.000 pasajeros y 80.000 vehículos en 2013, entre las dos capitales rioplatenses: Montevideo y Buenos Aires. Esta cifra record significó 30% más que en 2008, cuando fueron 520.000 y duplicó los 350.000 de 2004. Los ferrys tienen una capacidad de 1.200 plazas, desarrollan una velocidad superior a los 40 nudos, y atracan en un sector del Muelle Maciel  de 382 metros de longitud y –5 metros de profundidad. La Terminal Buquebus, de 35.780 metros cuadrados, comprende en un edificio reciclado, superficies operativas y estacionamiento.

Crucero Queen Mary en 2013.
(Archivo ANP)
Cruceros
Montevideo es un puerto de escala técnica, que aspira a convertirse en un centro regional de recambio de los viajes transatlánticos. Mientras la capital uruguaya y su aliado estratégico, el balneario Punta del Este, se posicionan en mercados potenciales como la Argentina y el sur de Brasil, el Ministerio de Turismo y la ANP desarrollan un plan de promoción del arribo y permanencia de los cruceristas. El programa cumplió una  primera etapa con la inauguración del nuevo Aeropuerto de Carrasco en 2009, y el despliegue de una hotelería de primer nivel que en el quinquenio finalizado en 2010 captó inversiones millonarias.
Buque Escuela Capitán Miranda arribando
a Montevideo luego de una de sus tantas
vueltas al mundo con cadetes de
la Armada Nacional uruguaya.
La segunda etapa prevé la creación de una terminal especializada en cruceros, fuera del recinto portuario montevideano. El famoso Queen Mary II, arribado por primera vez en 2006, y sus colegas, atracan en el Muelle Central de 492 metros de eslora, entre las dársenas A y B.
En la temporada Noviembre de 2012–Abril de 2013, llegaron 122 transatlánticos con 196.998 turistas. El alto promedio por escala, de 1.615 pasajeros, demuestra  que Montevideo atrae a los cruceros de mayor tamaño del mundo. Según procedencia,  arribaron 92.590 brasileños (46.9%), 57.130 argentinos (29%), 21.867 norteamericanos (11.1%, 14.972 europeos (7.6%).

La referencia más antigua de la bahía de Montevideo data de 1502, cuando el florentino Américo Vespucio describió el Río de la Plata, al que bautizó Jordán. También observó nuestra bahía con su cerro que denominó Pináchullo Detentio, Pináculo de las tentaciones.

En 1516 pasó frente a la costa montevideana Juan Díaz de Solís, descubridor oficial del Río de la Plata al que llamó Mar Dulce.


Bahía de Montevideo con el Cerro de fondo.
(Archivo ANP)
En 1520 el vigía de la nao Trinidad, capitana de Hernando de Magallanes, habría pronunciado las palabras que dieron nombre a nuestra ciudad: Montem Video. Un origen muy discutido, porque otra teoría sostiene que en las cartas náuticas de la época el Cerro era el Monte VI del Oeste que forma la palabra Montevideo. 

En 1787 el puerto montevideano concedió permiso a la Compañía de Filipinas para la introducción de esclavos a las colonias españolas, un privilegio que compartió con Santiago de Chile y Lima, y que aumentó la rivalidad con Buenos Aires.

En 1804, en el último período de dominación española, fue inaugurado el faro del Cerro, que resolvió el problema de la navegación nocturna en proximidades de la bahía de Montevideo. 

Salón de los disfraces del Museo del Carnaval.
(Intendencia de Montevideo)
Borocotó, chás, chás
Desde su inauguración, en noviembre de 2006, ha recibido bastante más de 100.000 visitas. El Museo del Carnaval fue creado para preservar, recuperar, exponer y divulgar la historia y la tradición de la mayor fiesta popular del país. Posee un acervo museístico de más de 250 bienes, que incluye vestimentas, instrumentos musicales, maquetas y elementos de uso personal de figuras destacadas del carnaval. Funciona en un amplio edificio que se extiende desde la Rambla 25 de Agosto de 1825, por la calle Maciel, hasta Piedras, cedido por la Administración Nacional de Puertos, en acuerdo con la Intendencia Municipal de Montevideo. Su diseño permite la comunicación entre el recinto y el exterior, y favorece su apropiación por parte de la gente y potencia su uso en bien de la comunidad. Su propuesta se inscribe dentro de los “museos de la identidad”, para valorizar al Carnaval como bien intangible de los uruguayos. En abril de este año recibió el VI Premio Reina Sofía a la Conservación y Restauración del Patrimonio Cultural. 


En 1990 la ANP contaba con 4.000 funcionarios; después de 2005 quedaron solo 750.

Un mar de luchas
El color del trabajo portuario.
(Archivo ANP)
FOM, SUANP, SUPRA. Son nombres memorables que evocan 104 años de sindicalismo portuario. Una actividad solidaria, iniciada en 1905 cuando se creó la Federación de Trabajadores del Puerto, primera organización que reunió a calafateros, carpinteros, caldereros, marítimos, estibadores. 

En 1918, con el nacimiento de la Federación Obrera Marítima, se sucedieron victorias sindicales y duros golpes represivos, y una inolvidable recuperación en 1933, durante la dictadura de Gabriel Terra, con una huelga en todos los puertos del litoral. Cuando dejó de existir la FOM, su vacío fue ocupado en la Administración Nacional de Puertos, por organizaciones sectoriales en Terrestre, Dragado, Marítima, Talleres, Varadero y Conservación de Obras, que sufrieron una gran dispersión de fuerzas, represión y desconocimiento de los derechos laborales. Por 1945 se gestaron los primeros astisbos de una organización sindical única de todos los trabajadores portuarios.
Varadero, un trabajo histórico del puerto
de Montevideo , visto por el pintor
Miguel Ángel Zelayeta.
(Un mar de pinturas)
El buque alemán Tacoma requisado
por el gobierno uruguayo en la
Segunda Guerra Mundial, según
Miguel Ángel Zelayeta.
(Un mar de pinturas)

Al año siguiente se inauguraba la emblemática sede de Rincón 520 esquina Treinta y Tres, donde se compartía solidaridad y asistencia mutua. Comenzaron a plantearse acciones conjuntas. Si se determinaba la paralización de las manos en una operación por sanciones arbitrarias, inmediatamente los delegados de base comenzaban a paralizar las actividades en todo el puerto, en solidaridad con los afectados por el problema. Se realizaban mítines en las ramblas, se levantaban tribunas, se recorrían los fogones en los muros. Por entonces comenzaba a sobresalir la figura de Javier Larocca, verdadero símbolo de la dignidad portuaria. En 1947 se realizó la Convención de Comités de Base, cuyo único lema era la unidad, desde la cualo se constituyó el Sindicato Único Administración Nacional de Puertos (SUNAP), un 18 de febrero de 1948.Fue memorable la respuesta portuaria al golpe de Estado del 27 de junio de 1973. A través de boletines y charlas se fue alertando a los trabajadores sobre las consecuencias de la dictadura y las medidas de lucha del SUANP: así se logro paralizar el puerto cerca de diez días. En 1975 hubo un recrudecimiento de la represión: El SUANP fue allanado, detenidos sus dirigentes en la Prefectura Naval, y muchos de ellos fueron confinados durante años en el Penal de Libertad. Una sitiuación que se mantuvo hasta 1979, cuando se sucedásn las destituciones y procesamientos por la dictadura.El 1 de mayo de 1983 fue un mojón histórico para el SUANP. Aquella jornada inolvidable entusiasmó a los trabajadores portuarios que sintieron la necesidad de funcionar organizadamente. Se creaban comités de base que, por un criterio de seguridad, no se reunían todavía en el local sindical. Finalmente, a fines de enero de 1984, fue elegida la Mesa provisoria como dirección del SUANP, mientras se designaban representantes en la Mesa de Públicos, que había comenzado a funcionar en el PIT en coordinación con los entes autónomos, municipales y del Poder Ejecutivo.
El amarrador en en el realismo
social de Eloy Boschi.
(Archivo ANP)
En abril de 1992, se aprobó la Ley de Puertos Nº 16.246, que propició el desarrollo portuario según la visión de los empresarios y gobernantes del momento sobre la base de facilitar el movimiento de las cargas y desregular el trabajo portuario. Desde entonces el SUANP sostuvo que esa norma introdujo cambios y proporcionó lineamientos perjudiciales para los trabajadores: la privatización de los servicios y la eliminación de la estiba administrada por ANSE, que creó una “nueva mano de obra portuaria” no permanente. La norma fue aprobada pese a la movilización apoyada por la central PIT-CNT luego de un extenso debate en el parlamento rodeado de movilizaciones populares. “La ley de puertos también marcó a fuego y en forma definitiva el rumbo portuario, porque permitió la entrega de la Terminal Especializada de Contenedores, hasta el momento operada por el estado”, expresaba un documento del SUANP.
“Ni un portuario fuera del puerto”. “La mano de obra privada no se puede contabilizar debido a su precariedad fruto de la eventualidad y tercerizacion”.“Un solo sindicato para todos los trabajadores portuarios”. Fueron las consignas del gremio en 1996. Fue un nuevo tiempo de unidad de los trabajadores portuarios de todo el país, que comenzaban a organizarse en Fray Bentos y Nueva Palmira, pero también en la empresa Montecon y en la Terminal Cuenca del Plata, operada por la ANP y la multinacional belga Katoen Natie.
El 3 de noviembre de 2007 se firmaba el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para establecer su voluntad de crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines (SUPRA).

El Estibador retratado en 1943 por
la revista estadounidense Life.
(Construyendo el Museo Portuario)

El estibador
Es un homenaje al obrero portuario ubicado en el acceso de entrada del puerto de Montevideo. La escultura del uruguayo José Pagani, inaugurada en 1930, describe a un changador de pie, cargando sobre su hombro una bolsa de cereales. Fue realizada en bronce sobre base de granito gris martelinado.


Changas nucleares
“Si será verdad aquel tango que decía: no vayas al puerto...¡te pueden tentar!Hay mucho laburo, te rompés el lomo, y no es de hombre pierna ir a trabajar. Lo supe en 1933, en la descarga de azúcar del vapor Lirniell, que atracó en el Depósito 6.

El Estibador hoy.
(Archivo ANP)
Una operación se realizaba de la siguiente manera: dos hombres te ponían la bolsa al hombro desde la plataforma de un vagón, el recorrido hasta la estiba era de más de 40 metros y el estibaje escalonado tenía una altura de seis metros, allí otros dos te sacaban la bolsa del hombro. Así repetíamos durante ocho horas un recorrido más aburrido que el burro de la noria: el peso de la bolsa era de 80 Kilos. ¡Asombrense! con el correr de los años, los americanos nos copiaron inventando al hombre nuclear.”
Recuerdo de Alberto Iumati, memorioso jubilado de la ANP, fallecido a los 95 años, en 2010.


Comunidad Portuaria
Es el conjunto de instituciones y empresas, públicas y privadas, que operan dentro de un puerto. La Comunidad Portuaria del Uruguay (CPU) está integrada por: Administración Nacional de Puertos (ANP), Dirección Nacional de Aduanas, Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval, Liga Marítima, Cámara de Transporte Multimodal, Asociación Uruguaya de Agentes de Carga (AUDACA), Asociación de Despachantes de Aduana (ADAU), Centro de Navegación (CENNAVE), operadores y proveedores marítimos.


Muelle público de Montevideo, a la
izquierda la Aduana, a la derecha el
Edificio de la Administración de Puertos.
(Archivo ANP)
Administración Nacional de Puertos
Es un servicio descentralizado estatal que gestiona siete terminales fluvio-marítimas uruguayas: Montevideo, Juan Lacaze, Colonia, Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú y Salto. Fue creada el 21 de julio de 1916, como Administración Nacional del Puerto de Montevideo, por la Ley 5495 que ordenó el paso de servicios estratégicos a la jurisdicción del Estado. A principios de la década de 1930, la ANPM incorporó otras terminales del país, y en 1944 recibió su denominación definitiva. La ANP se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Su facturación anual es de 150 millones de dólares y posee casi un millar de funcionarios.
Edificio de la Administración Nacional de Puertos.
(Archivo ANP)

Katzenstein
La Administración Nacional de Puertos es un organismo descentralizado, que se vincula con el Poder Ejecutivo a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Tiene la competencia de la administración, conservación y desarrollo de los puertos públicos: Montevideo, Nueva Palmira, Colonia, Juan Lacaze, Fray Bentos, Paysandú, Salto.
Su histórica sede está ubicada en la rambla 25 de Agostode 1825 N° 160. Para su construcción, en 1939 hubo un concurso público en el que participaron los mejores proyectistas de su tiempo. Lo ganó el arquitecto Julio Vilamajó, pero algunos imponderables hicieron que fuera adjudicado a los arquitectos Beltrán Arbeleche y Miguel Canale.

 Una pieza histórica en el Edificio de la ANP:
la carretilla de mano que transportó los
restos de José Artigas repatriados desde
Paraguay, el 19 de junio de 1855.
(Archivo ANP)
La piedra fundamental fue colocada el 30 de marzo de 1944, en el predio delimitado por las calles 25 de agosto, Guaraní, Piedras y Maciel, y desde ese momento fue decisiva la intervención profesional de cuatro ingenieros portuarios: Santiago Michelini, Alejandro Crocco, Juan Alberto Aris y Ernesto Katzenstein. En 1949 fue inaugurada la monumental sede de seis pisos para oficinas y uno más para la custodia del predio.
“Fue una obra increíble, que sólo se pudo hacer en aquel país rico, que miraba a su puerto como al padre que le había dado la vida”, recordaba el ingeniero Katzenstein, fallecido el 15 de julio de 2009, a los 93 años, testigo privilegiado y generoso de su construcción.
Además de sus valores arquitectónicos, el edificio atesora patrimonios culturales en todos sus pisos: pinturas y esculturas (en su mayoría de autores portuarios: Miguel Ángel Zelayeta, Eloy Boschi, solo para citar a dos), maquetas, libros, documentos y muchos objetos que describen historias del país. 


La escafandra
Es otro bien que se conserva por iniciativa de los funcionarios de la ANP: una escafandra utilizada por su antiguo equipo de buzos. La idea de un casco rígido y de un vestido flexible cerrado fue concebida en 1831, por el inglés Augustus Siebe, pero se desarrolló comercialmente a partir de 1900. Era un peto con coraza que unía al traje y el casco. Una serie de válvulas proveía al buzo del aire necesario, que era enviado desde la superficie. Al principio el aire llegaba por bombas manuales, luego se automatizó y un compresor cumplía con esta función. La tarea de rescate submarino hoy es realizada por el Grupo de Buzos de la Armada Nacional.

En 2012 el Centro de Fotografía de Montevideo
inauguró su Fotogalería a Cielo Abierto
Ciudad Vieja en la peatonal Piedras del
Mercado del Puerto y el Museo del Carnaval,
a una cuadra del Edificio ANP.
Si Montevideo no hubiera existido, el territorio oriental del Uruguay habría carecido de un esencial elemento de viabilidad, de fuerza, de cultura, indispensables para ser una nación independiente. Sin la bahía, su puerto, Montevideo no hubiera tenido motivo de ser, no hubiera existido tampoco. Así se ligan en lógica sucesión, el puerto natural, el campamento, la aldea, la villa, la ciudad, la capital y la patria”. 
Fragmento del libro Historia del Puerto de Montevideo, de José María Fernández Saldaña y Eduardo García de Zúñiga, editado en 1939. 


Enriqueta, el barco de la memoria
El Enriqueta varado en la bahía.
Es un histórico remolcador fluvial, último superviviente de la astillería nacional del siglo XIX, que posee todos los atributos para ser la primera plaza marítima de América Latina, museo flotante, crucero cultural y turístico por la bahía de Montevideo. Una idea fantástica. Tan fantástica, que todavía es una quimera que ilusiona a expertos hombres de mar, académicos, funcionarios portuarios y vecinos de la Ciudad Vieja. El Enriqueta fue rescatado de la muerte por  el mecánico naval Manuel Medina y su equipo, luego del temporal del 23 de agosto de 2005. A punto de cumplir 120 años apenas flota vulnerable, casi agonizante, trincado de proa a un muelle perdido.
Fue armado en 1894, en el astillero de la naviera Lussich, por entonces ubicado en el extremo este de la bahía de Montevideo, donde hoy está la escollera Sarandí, frente al Hotel Nacional. Fue diseñado como un típico carguero de su época, por pedido de la barraca Mann George Depts, dedicada al comercio de carbón. Construido con curupay y lapacho, madera dura traída desde Paraguay, su primer motor fue una máquina a vapor de dos cilindros, sustituido pocos años después por un diesel Deutz, de 600 caballos de fuerza, luego cambiado por uno de 800 caballos.
El remolcador que navegó
más de once décadas.
(Construyendo el Museo Portuario)
Su doble casco interno permanece intacto a pesar de 115 años repletos de inclemencias. Su interior atesora vestigios de todas las tecnologías de impulsión, protegido por cuadernas trabadas en cobre, bronce y hierro galvanizado. Su estructura está sostenida por una viga transversal que se cruza con una columna que se sumerge 20 centímetros en el agua, para entregarle una solidez invulnerable. Una recorrida por sus 22 metros de eslora y sus seis metros de manga, permite imaginar a tripulantes remolcando un buque o rescatando a náufragos que en su desgracia perciben una muerte inminente. Pero también fue un improvisado navío militar.
La botadura del Enriqueta, en 1894.
(Construyendo el Museo Portuario)
En la tarde del 14 de diciembre de 1939 fue uno de los primeros en controlar los cabos del acorazado de bolsillo Graf Spee, que ingresaba maltrecho a Montevideo, luego de la Batalla del Río de la Plata. Un rescate profesional que en realidad encubría una maniobra de espionaje. Entre marinos, mecánicos, soldadores y tanques de oxígeno, la diplomacia británica había colocado a dos agentes secretos de su Majestad. Todo el tiempo que el temido buque nazi estuvo atracado en el puerto, hasta su expulsión por orden del gobierno uruguayo, el Enriqueta permaneció a su lado, con el pretexto de que iba a ser la base del auxilio contratado a la empresa naviera Regusci y Voulminot. Nunca hubo tal reparación de averías, pero el viejo remolcador jamás se movió de allí, transformado en una atenta oficina de vigilancia militar. Por entonces todavía era propiedad de la barraca de carbón y sal Mann George, de capitales ingleses. La anécdota es contada por el ex embajador Sir Millington Drake en su libro El drama del Graf Spee y la Batalla del Río de la Plata.

Vida de artistas 
Mural de Eloy Boschi en el segundo
piso del Edificio ANP.
(Un mar de pinturas)
Eloy Boschi (1928-2000)
Compases, reglas, figuras estelares y líneas geométricas, en su mayoría irregulares, están presentes en la obra de este pintor, casi toda desarrollada entre el puerto de Montevideo y la sede de la ANP. Nacido en Salto el 6 de marzo de 1928, todavía era niño cuando vino a la capital con su familia. Pronto se se apasionó por la pintura, un vínculo artístico que potenció tras el ingreso a la Escuela de Bellas Artes, donde fue alumno de Miguel Ángel Pareja, Felipe Seade y Ricardo Aguerre. Por ese tiempo realizaba afiches publicitarios, mientras recubría paredes de edificios con mosaicos que le permitían concebir las más diversas formas y colores. 
Cuerpo central del tríptico Mercurio
 pintado en la Aduana Nueva.
(Archivo ANP)
En 1952 ingresó a la ANP como administrativo, una tarea que cumplía sin mayor apasionamiento, hasta que alguien le propuso realizar escudos en cobre para ornamentar las plantas del edificio. Su trabajo llamó la atención a los docentes de Bellas Artes, que recomendaron su envío a Europa, con dos becas del Ministerio de Educación y Cultura y apoyo portuario. La primera fue al Instituto Hispánico de Cultura, con sede en Madrid, para aprender técnicas de restauración, y la segunda fue a la Escuela Estatal de Artes de Florencia, donde estudió didáctica plástica y se perfeccionó en cobre y esmalte. De regreso dejó para siempre la oficina, para ser el “pintor del puerto”, tal como le llamaban sus compañeros.
En la década de 1970 realizó un curso de Museística con Huáscar Toscano, en la Intendencia de Montevideo, y con esa formación bocetó un espacio diseñado para preservar bienes de la cultura marítima y portuaria. Cuando culminó el tríptico de la Aduana Nueva, comprendió que ese era el mejor sitio, y desde entonces se dedicó a promoverlo con tesón, pero sin éxito. “La dictadura relegó mi proyecto, que tampoco fue tomado en cuenta luego de la recuperación democrática, y la Ley de Puertos me quitó las últimas esperanzas”, confesaba el artista.
Sectores del Mercurio  que corren riesgo de
destrucción por la humedad y el descuido.
(Un mar de pinturas)
El muralista se jubiló en 1990 como restaurador y creador de obras que describen el contenido social del trabajo portuario. Uno de sus amigos más cercanos fue el capitán Enrique Medina, fundador del Museo Marítimo de Malvín. “Ambos soñaban con un centro cultural que le contara a los uruguayos que viven en un país creado por el mar”, concluye Hilda Giacometti, su viuda, con acento nostálgico. Eloy Boschi murió el 29 de octubre de 2000.

Al rescate de Mercurio
Es un mural tríptico de 29.21 metros cuadrados de superficie, pintado en 1972 por Eloy Boschi, inspirado en el Realismo Social latinoamericano de los mexicanos David Alfaro Siqueiros, Diego Rivera y José Clemente Orozco, con el ecuatoriano Oswaldo Guayasamín y con el brasileño Cándido Portinari.

"El duro trabajo portuario", mural de Zelayeta
en el hall de ingreso al Edificio ANP.
(Un mar de pinturas)
Miguel Ángel Zelayeta (1929-1999)
Nacido en Castillos, departamento de Rocha, fue funcionario del Área de Conbservación del puerto de Montevideo mientras estudiaba dibujo y pintura en la Escuela de Artes y Oficios con los profesores Guillermo Rodríguez y Domingo De Santiago. “La pintura no agranda lo cuerpos”. Así solía responder el artista plástico portuario, cuando alguien le mencionaba la deformidad de las figuras humanas que pintaba con la más descarnada sensibilidad del realismo social latinoamericano que lo hermanaba con David Alfaro Siqueiros, Diego Rivera, Oswaldo Guayasamín o Cándido Portinari. Y agregaba con su natural ironía: “solo el trabajo agranda los puertos, y los portuarios vaya si tenemos nuestras humanidades inflamadas de esfuerzo”.
Llevaba con orgullo sus tres pasiones: el puerto, la pintura y su negritud. Su notable mural del hall del Edificio ANP es considerado una obra maestra del arte social uruguayo, honor que en vida compartió con su amigo Eloy Boschi.