La Ley de Puertos del Uruguay más de dos décadas después

Entrevistas con Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos y con Con Ricardo Suárez, presidente del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines. Opiniones de Juan José Domínguez y José Pedro Pollak (ANP), Óscar López (SUPRA), los ex directores Eduardo Álvarez Mazza, Fernando Puntigliano, Gastón Silbermann y el empresario John Christian Schandy.

Con el ingeniero Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos

“Es necesario modernizar la norma con

instrumentos de control y regulación estatal”

La Ley Nº 16.246, aprobada en mayo de 1992, desreguló la actividad portuaria del país, creó la figura del operador privado y dio lugar al régimen de Puerto Libre por primera vez en América del Sur. “La privatización tuvo un papel dinamizador al principio, pero ahora la norma necesita decretos reglamentarios para que responda de forma más eficiente a los actuales requerimientos estratégicos del país”, afirma el titular de la ANP.

Sobre la base del artículo publicado en el semanario Brecha (1/5/2012).

-¿Dos décadas después, qué evaluación hace de la Ley de Puertos?

-En aquel entonces había una fuerte tendencia privatizadora de las terminales de la región. La ley venezolana fue aprobada en marzo de 1992, dos meses antes que la uruguaya, y la argentina de Actividades Portuarias (24.093) lo fue el 26 de junio, poco más de un mes después. El marco legal de Perú fue fijado por una norma de 1991, ratificada en noviembre del año siguiente. También es de 1991 la ley colombiana, con un fundamento similar: abolir el monopolio estatal, propiciar las privatizaciones y entregarle la operación a empresas. La de Brasil, de febrero de 1993, concedía mayor libertad en las terminales; y en diciembre se instrumentaba Ley de Modernización de Ecuador. En 1994 la ola privatizadora llegó a Paraguay, y en 1997 a Chile, el último país sudamericano en sumarse.  Hasta ese momento, los puertos eran operadores estatales, además propietarios de sus espacios, pero desde entonces, en su mayoría se transformaron en meros dueños de la tierra donde operan otros; y algunos hasta llegaron al extremo de la privatización total.

-¿Está de acuerdo con quienes afirman que se mantiene vigente aquel modelo privatizador?

-La privatización de las operaciones tuvo un papel dinamizador al principio, pero que se ha ido complicando en los últimos años. La ley le otorga toda la ventaja al operador: es el dueño de la estrategia, el que sale a buscar los negocios, el que selecciona con quien negociar. Es un problema a solucionar, porque un empresario tiene todo el poder para discriminar un mercado, cuando le pasa precios más altos a uno, y más bajos a otros. Cuando una decisión tan estratégica queda en manos de un privado, se corre el riesgo de que sus intereses no estén alineados con los del país. Con quien comerciar, a quien brindarle servicios logísticos y portuarios, son decisiones que deben corresponder al Estado, pero con este sistema legal poco tiene para hacer la ANP. A la Ley de Puertos le faltan instrumentos para ejercer una buena regulación y control estatal.

-Por ejemplo, ¿sobre los puertos privados que parecen proliferar?

-En principio todas terminales del país funcionan en la jurisdicción de un organismo estatal: Mbopicuá depende del Área Zonas Francas (Ministerio de Economía y Finanzas), La Paloma de la Dirección de Hidrografía (Ministerio de Transporte y Obras Públicas), también Conchillas dependerá de alguna oficina. Pero lo ideal es que todos los puertos comerciales sean supervisados por la ANP, porque es necesario ordenar una política nacional de transporte en la que el sector privado debe mover la carga en función de estrategias fijadas por el Estado. Esta es una necesidad que no está prevista en una ley que se sustenta en que el mercado lo soluciona y lo rige todo. Ese es un debe, porque la actividad portuaria fue evolucionando, tanto, que ya no se habla de puertos operadores y puertos propietarios; el concepto más actual se refiere a landlord avanzado (1), una nueva forma del negocio que no está prevista en nuestra legislación. En los países sudamericanos se ha iniciado una segunda ola renovadora, veinte años después. Lo hizo Venezuela, que tiene una nueva ley desde 2009, porque la anterior fracasó; también Brasil, que ha profundizado los cambios en dirección de estas nuevas tendencias. Nuestra Ley de Puertos sigue siendo de bastante utilidad, pero debemos estar prontos para comprender lo que ocurre en el mundo. Un país que pretende ser un polo logístico regional necesita coordinar su normativa portuaria con las leyes de zonas francas, de Participación Público Privada (PPP), de apoyo a la industria.

-¿La ley es la gran explicación para el aumento de la operativa portuaria?

-No existe una interpretación tan sencilla, porque ningún crecimiento se sustenta solo en un marco legal; también son necesarios buenos contextos regionales y mundiales. El año pasado le fue muy bien al país, no solo por sus puertos; también por varios renglones económicos, liderados por la producción forestal y agrícola. Este notable crecimiento exportador poco se asocia con una Ley de Puertos que sí es buena para atraer mercadería en tránsito, para el trasbordo, y para los operadores portuarios que se benefician con el régimen tributario. La norma cumplió con su cometido, es verdad, y mantiene el interés de los privados, pero necesita decretos reglamentarios que la modernicen para que responda de forma más eficiente a los actuales requerimientos estratégicos del país. 

-Entre tanta riqueza, ¿no existe una deuda con el trabajo portuario?

-La ley terminó con la estiba y todavía descuida a los trabajadores, en especial a los privados. Pero no es una deuda solo uruguaya, sino que se repite en todo el mundo. Su letra cambió las reglas de contratación, a favor de los empresarios. En este tema surge un problema: la legislación no prevé controles al régimen laboral. Es verdad que existe el trabajo en negro, pero también hay quienes contratan en forma correcta, e inscriben a su personal. También hay muchas contrataciones eventuales, que no tienen en cuenta la necesidad de estabilidad y de seguridad social de los trabajadores. La ley no le dice al empresario como tiene que actuar, pero lo que parece una ventaja, también es una desventaja: la eventualidad es enemiga del buen vínculo.

(1) Landlord avanzado es un concepto logístico en el que la Autoridad Portuaria no se limita a ser proveedor de suelo e infraestructura, sino que además asume la regulación del negocio y participa en la estrategia comercial.

1992

"Aunque todas las leyes de aquella época tienen varios puntos en común, la uruguaya fue concebida con una ventaja que la hizo única: el régimen de Puerto Libre que tomó del modelo alemán de Hamburgo."

Martín  García 

“El canal debe dragarse lo antes posible, estamos de acuerdo,  pero todavía está por verse cómo se beneficiará la cadena logística. Los usuarios de Nueva Palmira, principales perjudicados por la actual profundidad, salen con una carga media, pero si necesitan cargar más deben salir por aguas argentinas. El mayor problema es que se incrementan las horas de navegación, y que a alguien le sale más caro, pero todavía no sabemos a quién. Tener más conectividad en esa zona del Río de la Plata es tan bueno como una buena infraestructura, pero si tenemos que priorizar, para la ANP es más estratégico el tramo entre Nueva Palmira y Fray Bentos. La mayor dificultad para conectar ambos puertos está en los pasos fluviales (Márquez, Barrizal y otros), que no son todo lo profundos que se precisa en una estrategia asociativa. Es un tema vital para el país y no puede ser visto a corto plazo. Nuestra idea es que se drague a la mayor profundidad posible, para que los barcos vayan a buscar la carga a Fray Bentos y le saquen camiones a Palmira.”

Nueva Palmira

“Se dicen cosas infundadas sobre un improbable conflicto entre la ciudad y el puerto, aunque se ha creado una situación de incomodidad que debemos solucionar de común acuerdo, para evitar futuras disputas. Estamos estudiando si existe una contaminación real por el polvo de los granos, porque no lo sabemos, y los problemas del tránsito pesado en parte se solucionaron con indicadores de altura que no permiten la circulación de camiones por zonas urbanas. Nueva Palmira tiene hacia donde crecer, pero la legislación le otorga la responsabilidad del Plan Ordenamiento Territorial al municipio local y a la Junta Departamental (de Colonia) con la que tenemos una muy buena relación y a la que le presentamos nuestras propuestas. Es imprescindible determinar cómo se ampliará el recinto portuario, con sus pulmones verdes, con límites bien fijados entre la ciudad, la zona turística y la portuaria. Nosotros no invadimos espacios que no nos corresponden, pero debemos admitir que hoy llegamos hasta una calle; algo que está resuelto en un plano, pero no en el sentir de los vecinos.”

Registro de trabajadores

“Es un reclamo del sindicato (SUPRA) que recoge opiniones muy diversas, sobre todo entre los operadores, pero que el Directorio apoya, porque nos permitirá saber quién tiene aptitud para trabajar en qué, pero también qué le falta, y en qué se debe capacitar para que aumente su productividad. Tengo una visión personal del proyecto: estoy de acuerdo en buscar soluciones legales que aseguren la continuidad de la relación laboral y la seguridad social de los trabajadores; aunque tengo una duda. ¿Será cerrado o abierto?  La ANP acepta ser garantía del registro, pero no queremos ser jueces sobre quienes ingresarán y quienes quedarán afuera.”

"En general la Ley de Puertos fue buena para el país. Sin ella no habría puerto libre, ni puerto hub; ¡quién sabe cómo sería el tránsito de mercadería! Quizá las zonas francas habrían copado el negocio.”

“El negocio creció, pero falta estabilidad laboral y un Registro de Trabajo”

Ricardo Suárez, titular del Sindicato Único
Portuario y Ramas Afines.
(Foto SUPRA)

La Ley Nº 16.246, aprobada en mayo de 1992, desreguló la actividad portuaria del país, creó la figura del operador privado y dio lugar al régimen de Puerto Libre por primera vez en América del Sur. Dos décadas después, los empresarios reclaman más desregulaciones, el Directorio de la ANP propone mayores controles a la actividad y el SUPRA plantea normas de estabilidad laboral y un Registro de Trabajo. “El sistema de contratación de altas y bajas es inhumano: de mañana te toman y de tarde te echan. El trabajador siempre es un despedido", afirma Ricardo Suárez, presidente del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines.

Sobre la base del artículo publicado en la Edición 1384 del semanario Brecha (1/5/2012).

-¿Cuánto cambió, con el paso de los años, la visión sindical sobre la Ley de Puertos?

-Es muy difícil analizar con objetividad una norma que es alabada con tanta insistencia, de ex profeso, por una estrategia política para sacar rédito del crecimiento portuario del país. Nosotros decimos que aún sin Ley de Puertos, la actividad igual hubiera progresado, porque la logística se multiplicó en el mundo. En 1992 el puerto de Montevideo necesitaba una reforma, es verdad. Pero, también cabe la pregunta: ¿por qué? El contendor fue el gran disparador de los cambios en la forma de mover las mercancías, junto con el mayor calado de los barcos, la profundidad de los puertos, y la necesidad de los empresarios de tener menos tiempo sus buques en los muelles. Pero también, porque hubo administraciones que fomentaron la destrucción de las terminales públicas. Fue en 1990 que Montevideo corrió el riesgo de ser declarado “puerto sucio”, no porque los trabajadores ganaran mucho, ni por paros, ni por el registro de la estiba; fue por clientelismo de aquellos gobiernos, por empresas que no invertían. Aquel puerto era un caos, con funcionarios que ingresaban con la boleta de un político. Ese proceso de degradación fue fomentado por los mismos personajes que luego le dieron marco a las privatizaciones. En aquel entonces, y todavía lo decimos, no estábamos contra la reforma, sino que nos opusimos a una Ley de Puertos que se hizo en los escritorios de algunos políticos, y que se trató solo con los empresarios; porque con los trabajadores lo único que se discutió fue como miles de compañeros iban a perder sus puestos. Tozudamente los empresarios dicen que fue una herramienta fundamental para el desarrollo portuario, y tozudamente, los trabajadores decimos que mató a las organizaciones sindicales, fomentó el trabajo en negro, creó el sistema inhumano de altas y bajas, alentó el trabajo informal, bajó salarios.  Desde hace veinte años el gremio viene reconstruyendo lo que la ley eliminó.

-Pero ¿no le encuentran aciertos?

-Sí, que introdujo el sistema de Puerto Libre que permite un movimiento más ágil de la mercadería, pero, insistimos en que se pudo haberse aprobado de otra forma: con un capítulo que protegiera a los trabajadores. El negocio portuario creció explosivamente en los últimos años, y seguirá en alza por factores internos y externos; pero no porque un empresario tenga el beneficio de contratar  a cualquier persona para que haga un solo jornal, tal cual sucede hoy. No debemos olvidar que en 1992 fueron disueltas las bolsas de trabajo, y en 2000, por una ley de urgencia, se eliminó los registros de ANSES (organismo tripartito de regulación laboral que estaba conformado por Estado, trabajadores y empresarios), y se creó el sistema de bajas y altas. Fueron años oscuros, de mucha represión. Al trabajador que se agremiaba la empresa podía echarlo amparado por la ley. A pesar de que se movilizan millones de TEUs en contenedores, que explotan los graneles de Nueva Palmira, que no para de aumentar el paso de pasajeros por Colonia, todavía tenemos compañeros que no llegan a  completar 13 jornales, que no tienen derecho a la sociedad y su familia queda fuera del FONASA. La Ley de Puertos necesita cambios urgentes. Los empresarios insisten con más desregulación, los trabajadores queremos normas de estabilidad laboral, para que se cumpla el decreto Nº 137 de la OIT que mandata al Estado a llevar un registro de actividad, con jornales estables; que en los puertos uruguayos no existe.

-¿Qué plantea el SUPRA para reformar la ley?

-Estamos promoviendo un registro de trabajadores, que no intenta volver al pasado, pero sí recuperar los derechos que se vulneran desde hace veinte años: estabilidad, salarios dignos, capacitación. Presentamos un proyecto de ley para discutir con la ANP y los empresarios, y cuando finalice esta etapa de consultas volverá al Parlamento. Es nuestro aporte a la confiabilidad del sistema portuario. Porque somos una comunidad, y si no nos acercamos, si no negociamos, no funciona el sistema. Uruguay es un país dependiente en materia portuaria, no tenemos cargas propias suficientes, y dependemos del tránsito, del dragado, y el puerto de aguas profundas no ha avanzado todo lo que deseamos los trabajadores. Uruguay vende confiabilidad, que no es solo de los empresarios, sino también de los trabajadores, a partir de su organización y su unidad. Nos consideramos un gremio moderno, que deseamos que a las empresas les vaya bien. Los trabajadores portuarios amamos los muelles, las grúas, los barcos; nos enamoramos de nuestros puertos y nuestras aguas.

-¿Se oponen a la creación de puertos privados?

-El puerto puede ser privado o público, esa no es la discusión, porque ya no existe ese dilema, pero no está bien lo que ocurre en Mbopicuá, que no tiene control estatal. Si el presidente de la ANP quiere ingresar a su recinto, tiene que pedir permiso; y si no se lo dan, ¡chau, no entra! En Conchillas va a pasar lo mismo, y no sabemos qué sucederá en La Paloma. Si seguimos así, van a pasar los años y habrá un puerto de una empresa, otro de otra. La autoridad portuaria debe controlar, recaudar, invertir y redistribuir para que avance el sistema. Hoy todo el mundo está contento con el proyecto  Puntas de Sayago, y estamos de acuerdo, pero fuimos los trabajadores quienes nos opusimos a entregar esa zona a la secta Moon para que construyera un puerto que iba a competir con Montevideo. No lo quisimos antes, no lo queremos ahora. No puede ser que se invierta en Fray Bentos, pero que la carga salga por Mbopicuá. No queremos un puerto de aguas profundas de una empresa, queremos uno del país. No importa si será en La Paloma, en La Coronilla, u otro lado. Lo que importa es que se cree un puerto comercial planificado en el ámbito público, bajo jurisdicción de la ANP.

-¿Qué posición tiene el gremio en el dragado de Martín García?

-El SUPRA está alineado con la política estatal de profundización del canal, porque la logística es una oportunidad de desarrollo para captar cargas de la región. Que no se drague  perjudica al país, a los empresarios y a los trabajadores; porque a menos trabajo, hay más incertidumbre. Pero, más allá de la discusión con la Argentina, el problema es que una empresa le está imponiendo condiciones a la CARP (Comisión Administradora del Río de la Plata), para que se le pague lo que se le ocurre. ¿Qué pasaría si acordamos con la Argentina, o por nuestra cuenta salimos a dragar el canal con nuestros barcos? Con el solo amague de enviar una draga de la ANP, estoy seguro que los precios de la empresa bajarán. Por eso decimos que es necesaria una política país, dirigida por el Estado. Ahora nuestras históricas dragas 7 y 9 profundizan las rutas fluviales de Paysandú, la bahía de Montevideo y llegan hasta la zona oceánica de La Paloma. Hoy los privados aplauden que tengamos los canales más profundos. Ahora es necesario dragar el canal Martín García, también  el río Uruguay, y por lo tanto consideramos imprescindible que se compre una tercera draga.

(1) Puerto sucio. Es una terminal portuaria que el armador evita porque no tiene seguro el tiempo de permanencia de sus buques.

Públicos y privados

“Cuando intentamos organizarnos dentro de TCP recibimos palos de todos lados. Al principio el gremio no nos quería, éramos mal vistos, porque había un antagonismo entre trabajadores públicos y privados. Pero en algún momento hubo una apertura de cabeza de ambos lados, porque necesitábamos organizarnos: nosotros para sobrevivir, y el antiguo SUANP porque no había más remedio. Así se ganaron asambleas, y así también recibimos un gran impulso en 2005, cuando se crearon los Consejos de Salarios. Nunca más nos van a separar, porque la unidad nos fortalece.”

“La confiabilidad del sistema portuario se explica por el sindicato único; porque de lo contrario habría un sinnúmero de conflictos y los puertos serían inseguros.”

“Las terminales del interior fueron golpeadas de la Ley de Puertos, porque las dejó muy detrás de Montevideo.”

“Es más sencillo negociar un convenio con las empresas más grandes. Si paran TCP o Montecon, seguro que el conflicto es tapa en los diarios.”

Grúas pórtico

“Fueron un cambio revolucionario en la Terminal Cuenca del Plata, y en el puerto de Montevideo. Antes se tardaba tres días en mover 1.500 TEUs (mil contenedores) de un buque Superpanamax; ahora se necesitan diez horas, a razón de un contenedor por minuto. Trabajamos en turnos de seis horas, con una hora y media de operativa alternada con hora y media de descanso. Fue un logro gremial, porque la empresa quería que estuviéramos ocho horas allá arriba, pero en estos tres años se dieron cuenta que cuando se beneficia nuestra salud, se mejora la eficiencia.”

Andrés Martínez, operador de grúas pórtico de TCP y secretario adjunto del SUPRA

“Somos un sindicato de clase, con más de cien años, que negocia cuando hay que negociar y que pelea cuando hay que pelear.”

“Nunca nos opusimos a una terminal privada de contenedores, pero sí a que se haya rematado la estatal ya existente. TCP tendría que haber construido su negocio en otro espacio, para que hubiese una competencia. Por algo Katoen Natie bloqueó la segunda terminal que propuso (Fernando) Puntigliano. ¡Por algo será!”

Óscar López, secretario general del SUPRA 

"El Sistema Nacional de Puertos fue una idea de los trabajadores”
 

“En este segundo período progresista esperábamos una mayor dinámica, pero nos encontramos con que muchos de los proyectos que habíamos propuesto y acordado con el anterior directorio, han desaparecido o se han enlentecido como en el caso del Muelle C que debió estar pronto en 2010”, afirma el herrero de la sección Infraestructura, que señala la necesidad de consensuar un Sistema Nacional de Puertos con participación de los trabajadores. “Cuando se potencia una terminal y se la coordina con las otras, se está haciendo verdadera logística, porque se suman carreteras, ferrocarriles, galpones para fraccionar la mercadería, explanadas para contenedores. Todo eso es más trabajo y más dinero para el país”, anota el histórico dirigente sindical.

Sobre la base de la entrevista publicada en el mensuario A buen puerto (Agosto de 2011).

-¿Cuáles son los proyectos prioritarios para los puertos comerciales uruguayos, según el SUPRA?

-Lo principal es que se desarrolle un verdadero Sistema Nacional de Puertos, una de las inquietudes planteadas por los trabajadores al ingeniero Fernando Puntigliano, ni bien asumió la primera administración progresista. La idea fue bien recibida en su momento, y discutida con el objetivo de que fuera una herramienta en favor de las inversiones públicas, que consideramos estratégicas para la ANP y de la captación de recursos privados. Los dos proyectos prioritarios que plantemos en 2006 siguen pendientes de concreción: el Muelle C multipropósito y la compra de una draga nueva.

-¿Cómo visualizan ese Sistema Nacional de Puertos? ¿En qué se diferencia la visión sindical del proyecto que propone el directorio de la ANP?

-Lo concebimos como una coordinación estratégica entre las terminales comerciales del país, públicas y privadas, bajo la dirección y control de la Administración. En tiempos del neoliberalismo todos querían hacer un puerto. Por entonces los trabajadores alzaban su voz contraria, pero, por lógica política, no teníamos mayores expectativas de ser escuchados. Llevamos más de seis años de gobierno progresista y todavía no se ha desarrollado una política nacional que defina qué puertos queremos, cómo categorizarlos, qué tipo de carga deben movilizar, cómo aprovechar de forma sostenible los beneficios geográficos y naturales del país, y de qué forma promover el equilibrio entre la inversión pública y el capital privado. En cuanto a lo que anuncia el directorio como su proyecto de Sistema, no es un problema administrativo, ni de gerentes, pero no estamos de acuerdo en cómo está gestionado. Nosotros pretendemos discutir sobre políticas portuarias de fondo, algo que no hace la ANP, porque sólo se dedica a lo inmediato, como por ejemplo el movimiento de contenedores. Los planes estratégicos se discuten en otro lado, algo en el Ministerio de Transporte, capaz, aunque muy poco; pero la inquietud ni cerca pasa del edificio portuario. Esa falta de estrategias se traduce en casos, como la terminal privada de la forestal UPM, que se superpone con Fray Bentos, o en los anuncios de que se podría construir un embarcadero para Aratirí en la costa atlántica. Los trabajadores creemos en un proyecto de puerto de aguas profundas de La Paloma administrado por la ANP; alguna vez el Ministerio de Transporte nos dijo que estaba de acuerdo, pero en los hechos no hubo, ni hay señales de una respuesta real a nuestros reclamos.

-José Chiquito Martínez dijo recientemente que el dragado es un asunto de soberanía nacional. ¿Están de acuerdo?

-Es verdad, y va más allá de la ANP, porque es un problema del país. Los trabajadores insistimos en la necesidad de comprar una draga, porque la situación actual es problemática y nos deja cautivos de las grandes empresas extranjeras, chinas, belgas. Cuando un puerto tiene sus embarcaciones propias puede desarrollar lo más importante de su infraestructura, que es la que no se ve: sus canales de navegación. La independencia le permitirá a la Administración decidir dónde dragar, a qué profundidad, el ancho y el largo del canal, en definitiva ser propietaria de sus puertos.

-¿Tienen una posición sobre el proyecto Puntas de Sayago?

-Lo apoyamos, porque Montevideo está quedando chico, pero siempre y cuando ese segundo recinto portuario sea administrado por la ANP. No estábamos de acuerdo con aquella aventura de los coreanos, porque era clara la intención especulativa. Esto no significa que nos opongamos a la inversión privada, sino que decimos que es un problema de gestión y de control del Estado ¡Cómo no vamos a estar de acuerdo con Puntas de Sayago! Alguna vez le dijimos a un director colorado que el futuro de Montevideo era extenderse hacia el oeste, y nos respondió que estábamos locos porque se necesitaba mucho dinero. Celebramos que finalmente se mencione una iniciativa que permitirá recuperar un polo productivo similar al Frigorífico Nacional, porque de ser bien gestionado beneficiará a los trabajadores y al país.

-¿Han fijado una posición frente a la ley de Participación Público Privada?

-Estamos de acuerdo con la inversión de particulares, pero exigimos las garantías de que no serán instrumentos de privatizaciones encubiertas. Hubo una discusión interna, dentro de la fuerza política de gobierno, que mejoró algunos aspectos del proyecto, pero a los trabajadores nos dieron una mínima posibilidad de intervención, casi al final del proceso. Fuimos llamados cuando estaba aprobada en Diputados, y recién vamos a poner alguna garantía en la etapa de reglamentación de la ley. El problema no es el capital privado, sino quien gestiona los bienes públicos que van a recibir ese capital, y cómo asegurarnos de que sea el Estado quien diseñe las estrategias de desarrollo alrededor de ese patrimonio nacional. En los puertos uruguayos hay espacio para la inversión, pero los trabajadores siempre vamos a denunciar a los empresarios que se quieren quedar con los negocios que hoy gestiona la ANP, porque es como comprar un servicio público, llave en mano, sin ningún esfuerzo, para convertirlo en un monopolio privado. Los únicos monopolios buenos son los estatales, bien gestionados, sin burocracia y con espíritu de progreso; si no miremos los ejemplos de ANTEL o UTE.

-¿Cómo evalúan la Ley de Puertos, casi dos décadas después?

-Hay que reconocer que era inevitable la puesta en práctica del régimen de Puerto Libre, porque así lo exige el sistema internacional, pero en el capítulo humano fue un instrumento de represión, que suprimió miles de fuentes de trabajo y por lo menos cinco convenios gremiales. Fue una regresión de cien años en las condiciones laborales, y significó un cambio en la sindicalización portuaria. Hasta ese momento, en el recinto convivíamos varios gremios (estibadores, toneleros, apuntadores, maquinistas navales, trabajadores de la pesca, camioneros, patrones de barcos, ANP, Aduana), con nuestros acuerdos y nuestras diferencias ideológicas y metodológicas. Pero cuando se aplicó la Ley de Puertos, el SUANP quedó en su mínima expresión; basta decir que en 1990 la ANP tenía 4.000 funcionarios y en 2005 quedaban 750. Para peor, en medio de las luchas por su fuente de trabajo, los compañeros suanpistas que habían sobrevivido a la represión, estaban enfrentados a la mano de obra tercerizada impuesta por las empresas. Aquella fue una dura contradicción que hubo que resolver, convenciendo a los compañeros de que aquellos trabajadores nuevos no eran enemigos, y que había que armar un sindicato único. En esa época perdimos compañeros muy valiosos, de comités de base creados en empresas privadas, que fueron despedidos por acercarse al SUANP. Así fue mientras armamos una dirección única, al principio provisoria que inicó un proceso de fortalecimiento en 2000. Desde entonces comenzamos a crecer de forma consistente, hasta que alcanzamos una consolidación definitiva, a partir de 2005, cuando se abrieron las negociaciones colectivas, y así seguimos madurando en busca de un estatuto único de los trabajadores portuarios. El 3 de noviembre de 2007 firmamos el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para establecer su voluntad de crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines.

-El actual titular de la ANP, ingeniero Alberto Díaz, ha dicho que el SUPRA se llevaba mejor con el anterior directorio, presidido por su colega Fernando Puntigliano. ¿Ustedes también lo perciben así?

-Nosotros percibimos que existen dificultades de comunicación. En 2005 hubo una explosión de entendimiento, cuando pasamos de privatizarlo todo a recuperar valores éticos colectivos, con dos grandes temas de reflexión: la reestructura de la Administración y la definición de proyectos prioritarios de infraestructura. En ese momento la información fue democratizada, a tal punto que cualquier compañero podía plantear sus inquietudes a los directores. No negamos que en este periodo también hay proyectos, pero se perdió aquella esencia democrática de la comunicación. Sin dudas hay un retroceso, porque se discontinuó la reestructura y se han cambiado las prioridades estratégicas acordadas en la época de Puntigliano. Tampoco hay una relación fluida con el Ministerio de Transporte.

-Sin embargo, existe la sensación de que el SUPRA es un polo de poder dentro de la ANP.

-Tenemos compañeros en puestos importantes, y está bien, pese a las discrepancias, porque no queremos hacer una administración paralela. Esos compañeros nos ayudan a mantener al gremio dentro del sistema, porque los trabajadores portuarios somos conscientes de que nuestra tarea tiene un valor estratégico para el país, y como tal, nunca nos sacamos la camiseta de la Administración Nacional de Puertos, aún en la discrepancia.

“El Ministerio de Transporte sigue esperando a los inversores, pero de tanto esperar, alguno se va a ir para la otra orilla del río (en alusión a Buenos Aires).”

TCP

“No es un buen ejemplo de asociación, y menos aún, de participación público privada. Es cierto que la terminal de contenedores necesitaba modernización, pero no fue bueno para el país que se entregara el 80% del negocio a Katoen Natie, que en realidad, antes del 2005 era el 100%, porque no había control. La Terminal Cuenca del Plata funciona como un monopolio privado de intereses que no están alienados con los del país. No le permitieron traer grúas pórtico a Montecon, dicen que es imposible traer nuevas líneas de navegación, cuando esa es la principal herramienta estratégica que tiene un puerto para crecer. Y para peor, sabotearon la segunda terminal de contenedores, que es necesaria, y que para nosotros era una oportunidad de liderazgo para la ANP. Esa segunda terminal debió ser estatal, para competir con los belgas.”

Oscar López.

“Es positivo el convenio con Argentina por el dragado del canal Martín García. Es absurdo que teniendo esta vía por la cual se llega en pocas horas a Nueva Palmira, debamos dar la vuelta por el canal Mitre, para tardar casi un día y encima pagar un peaje.”

Registro

“Estamos trabajando en una Ley de Registro de Trabajadores Portuarios, en acuerdo con el Centro Nacional de Navegación (CENNAVE), que ya está en el parlamento. El objetivo es que se elimine definitivamente el trabajo en negro que aún prolifera, luego de las privatizaciones. Se trata de una herramienta que plantea el conocimiento del trabajo portuario y la capacitación de los trabajadores."

Wilman Márquez, secretario de Finanzas del SUPRA.

“A veces extraño aquel puerto romántico al que ingresé, hace más de treinta años, cuando mandaban la estiba y el bolseo, pero hay que aceptar que el contenedor cambió nuestro trabajo.”

Reflejo

“Las operaciones portuarias crecen en los dos extremos de la economía, la bonanza y la crisis, y los puertos uruguayos no tienen techo, porque no trabajan con sus cargas, y porque son distribuidores regionales de mercancías de otras partes del mundo. Por lo tanto se necesita consensuar hacia dónde vamos, con todos los actores de la Comunidad Portuaria. Todavía no se ha discutido un gran tema de fondo: cuál es el papel del Estado. Mientras el Estado no asuma su papel de conductor político, el crecimiento de la logística portuaria, que es real, no se reflejará en la Administración, ni en el país.” Ricardo Suárez, presidente del SUPRA.

Represión sindical

“Hay que reconocer que era inevitable la puesta en práctica del régimen de Puerto Libre, porque así lo exige el sistema internacional, pero en el capítulo humano fue un instrumento de represión, que suprimió miles de fuentes  de trabajo y por lo menos cinco convenios gremiales. Fue una regresión de cien años en las condiciones laborales, y significó un cambio en la sindicalización portuaria. Hasta ese momento, en el recinto convivíamos varios gremios (estibadores, toneleros, apuntadores, maquinistas navales, trabajadores de la pesca, camioneros, patrones de barcos, ANP, Aduana), con nuestros acuerdos y nuestras diferencias ideológicas y metodológicas. Pero cuando se aplicó la Ley de Puertos, el SUANP quedó en su mínima expresión: en 1992 la ANP tenía 4.000 funcionarios y en 2005 quedaban 750. Para peor, en medio de las luchas por su fuente de trabajo, los compañeros sindicalizados que habían sobrevivido a la represión, estaban enfrentados a la mano de obra tercerizada impuesta por las empresas. Aquella fue una dura contradicción que hubo que resolver, convenciendo a los compañeros de que aquellos trabajadores nuevos no eran enemigos, y que había que armar un sindicato único. Así fue mientras armamos una dirección única, al principio provisoria, que inició un proceso de fortalecimiento en 2000. Desde entonces comenzamos a crecer de forma consistente, hasta que alcanzamos una consolidación definitiva a partir de 2005, cuando se abrieron las negociaciones colectivas, y así seguimos madurando en busca de un estatuto único de los trabajadores portuarios. El 3 de noviembre de 2007 firmamos el acta de declaración de los representantes del SUANP y de los trabajadores de las empresas privadas, para crear el Sindicato Único Portuario y Ramas Afines.”

Óscar López, secretario general del SUPRA

“Le faltó una transición más sensible”

“Su primera aplicación fue traumática desde el punto de vista social, porque fue concebida y ejecutada con objetivos neoliberales muy fuertes, pero, desde que asumió una administración progresista se está utilizando otro criterio muy distinto, basado en la atención del trabajo portuario. En su momento fui muy duro con la Ley de Puertos, porque como instrumento legal fue muy duro con los trabajadores, pero es innegable que posicionó muy bien al país como referente de los servicios portuarios de la región y resolvió problemas de gestión y económicos en plena etapa de necesidad de crecimiento. Todavía es un tema contradictorio, porque por un lado aparecía el problema del exceso de funcionarios, pero por el otro, no fue, ni es humano expulsar a miles de trabajadores. El mayor defecto fue la falta de una transición más sensible.”

Juan José Domínguez, vicepresidente de la ANP

“Sus virtudes son reconocidas por la mayoría”

“Fue una reforma estructural que le dio un gran resultado a la Administración y a toda la Comunidad Portuaria; pero no fue una expulsión de trabajadores, sino un pasaje de miles de funcionarios de la ANP a la actividad privada. La mayoría se ha dado cuenta que sin ley aún seríamos un puertito dependiente de Buenos Aires, y por lo tanto el sindicato iba a dejar de existir; en cambio hoy amplió su actividad y su influencia. Sus virtudes son reconocidas por todos los partidos políticos; con el régimen anterior no habría operaciones navieras, no vendrían buques transoceánicos, y por lo tanto no habría un volumen que justificara las obras de infraestructura y dragado. Montevideo es un puerto muy atractivo. Un buen ejemplo es la Terminal Cuenca del Plata: porque el país la necesitaba, y porque es necesario que el Estado no perdiera plata y que las utilidades se inviertan en obras. Lo ideal es que la terminal fuera toda privada, pero por ahora los uruguayos no estamos maduros; así que por ahora la fórmula del Estado como socio minoritario está muy bien, porque solo público o solo privado es imposible.”

José Pedro Pollak, director vocal en minoría de la ANP

“Eficaz y eficiente”

“En 1992 los puertos uruguayos no funcionaban adecuadamente, entre otros problemas, porque estaban regidos por una ley de 1916 que había creado la antigua ANP. La Ley de Puertos impulsó la desregulación y la actividad de los operadores privados, y aún se mantiene vigente sobre dos valores fundamentales: eficacia en el funcionamiento y eficiencia en el control de costos que dio lugar a una rebaja de tarifas. La ley le hizo, y aún la hace, mucho bien al país; conserva en el presente la misma validez que hace dos décadas, y se proyecta para que la operativa portuaria sea aún mejor en el futuro. ¡Lo he reflexionado tantas veces! y siempre llego a la misma conclusión: quienes la concebimos y la pusimos en práctica, no nos equivocamos.”

Ingeniero Eduardo Álvarez Mazza, ex-presidente de la ANP (1990-1995)

“Una ley todavía perfectible”

“Todavía existe una discusión sobre su costo social, ¡que lo tuvo! Una tendencia que en Hamburgo seguí con mucha atención, cuando la transformación tuvo un gran costo social; pero hubo otros puertos en Europa que sufrieron una crisis aún mayor a largo plazo, porque no cambiaron a tiempo. La Ley de Puertos ha sido fundamental para el desarrollo del país, pero mantiene aspectos perfectibles. Para todos los que pasamos por el Directorio de la ANP, su aplicación ha sido todo un proceso de aprendizaje.”

Ingeniero Fernando Puntigliano, ex-presidente de la ANP (2005-2009)

“Fue una salida para la operativa portuaria”

“Una cosa es la Ley de Puertos, y otra lo que se llama ‘privatizaciones’, porque en realidad no hubo privatizaciones, sino concesiones privadas con tiempo determinado e incorporación de infraestructura que luego quedará como patrimonio del Estado.  Esa fue la salida que encontró el gobierno de turno, para aggiornarse con cambios de dimensión global en la operativa. También hay que reconocer y destacar que la relación entre los trabajadores portuarios los empresarios ha mejorado notoriamente en los últimos años. Es un mérito que no se desprende de la Ley de Puertos, pero demuestra que es posible convivir pacíficamente.”

Capitán Gastón Silbermann, ex-presidente de la ANP (2009-2010)

“Alguien ha planteado que la ANP debiera intervenir en el dragado del canal Martín García. Es una buena idea, pero nuestras dos embarcaciones (las dragas 7 y 9) son insuficientes para esta tarea; necesitamos una tercera que está en nuestros planes adquirir.”

John Christian Schandy, empresario marítimo y de logística, impulsor de la Ley de Puertos

La revolución del contenedor

La aprobación de la Ley de Puertos fue una oportunidad sin antecedentes para que las empresas comenzaran a operar con la imprescindible libertad para competir, luego de casi un siglo de monopolio estatal. Los primeros cambios fueron de un día para el otro, con el recinto portuario aduanero de Montevideo abierto, pero en aquel momento hubo una especie de cisma entre los agentes que apoyaban el novedoso instrumento legal y quienes no estaban de acuerdo o dudaban sobre sus beneficios. La mayoría optó por conservar el antiguo rol de intermediario y otros vieron la oportunidad de desarrollar el espíritu emprendedor, uno de sus líderes fue John Christian Schandy.
Para aprovechar las ventajas que ofrecía una legislación novedosa, que gestó la “revolución del contenedor”, fue concebida la estrategia de “windows company” con el objetivo de atender a las mayores líneas marítimas el mundo que pronto incrementaron su actividad en Uruguay. Recién nacido el siglo XXI fue fundado el servicio Portuario, que al principio se denominó Monteco (Montevideo Containers) y luego Cargas y Servicios, antecedentes de Montecon.

Schandy dixit
−“Cuando se aprobó la Ley de Puertos, estaba en la comisión directiva del Centro de Navegación. Hasta ese momento el agente marítimo era un intermediario que dependía del monopolio público, la mano de obra en los buques era propiedad de ANSES, el manipuleo en tierra de la ANP, toda la maquinaria era estatal. Desde entonces, las empresas  trabajamos con nuestra gente, nuestra maquinaria, nuestras inversiones, corriendo nuestros riesgos, creando oportunidades de más y mejor empleo, capacitando para conseguir una mayor eficiencia y competitivad.”

−”El puerto de Montevideo monopólico solo operaba cargas, graneles y pesca. Alguna vez hubo un primer contenedor, un segundo, un tercero. No había maquinaria, ni grúas especializadas. Se cargaba el contendor vacío en el barco y allí se llenaba. Había una sola grúa, La Mimosa, propiedad de la ANP, grande y obsoleta, todos nos peleábamos por ella. En aquel tiempo se movilizaban cinco contenedores por hora, hoy estamos en los sesenta de promedio. Eran apenas pocos miles al año, hoy Montevideo mueve más de medio millón, una cifra muy significativa.”


−John Christian Schandy fue impulsor de la Ley de Puertos, líder de una nueva forma de emprender la actividad marítima. −“Hacerlo nos dio una posición delantera, partimos primero, conseguimos una ventaja estratégica” −afirma.