Alberto Díaz, presidente de la Administración Nacional de Puertos del Uruguay

“Puntas de Sayago es una prioridad estratégica para Montevideo”

El proyecto de Puntas de Sayago, pensado para ocupar el predio del ex Frigorífico Nacional, y la inminente construcción del Muelle C y la terminal granelera Obrinel, ambos en el norte del recinto portuario de Montevideo. La estrategia asociativa que vincula a Colonia con Juan Lacaze, a Nueva Palmira con Fray Bentos y a Paysandú con Salto, a partir de un Sistema Nacional de Puertos que aporta información estratégica en tiempo real. Son algunos de los temas abordados por el ingeniero naval que es funcionario de la ANP desde hace dos décadas. “Vi evolucionar la Ley de Puertos desde ambos lados: como empleado y como director”, afirma el ingeniero naval Alberto Díaz.

Entrevista publicada en el semanario Brecha (Montevideo, 10 de junio de 2011)

-¿Luego del fracaso de la subasta por una segunda terminal de contenedores, el proyecto Puntas de Sayago significa un cambio de estrategia de la ANP, pero con el mismo objetivo de ampliar la infraestructura y en este caso extender el recinto portuario?

-Es la iniciativa de mediano plazo más importante del puerto de Montevideo, porque la otra es el Muelle C, que haremos a la brevedad. Son 100 hectáreas ubicadas donde estuvo el Frigorífico Nacional, en el extremo oeste de la bahía, en el mismo lugar que durante casi una década, entre 1997 y 2006, fue concedido a canon cero a un grupo coreano, para el proyecto Cerro Free Port. En nuestra visión era una amenaza contra la operativa del puerto, por tratarse de una competencia con ventajas excesivas. Aquella concesión fue corregida por decreto, y ahora la ANP debe administrar su muelle, sus instalaciones marítimas, y también se nos otorgó derecho sobre la zona terrestre, con el objetivo de que coincida con una visión estratégica del país. Ahora podemos decidir cuáles son las prioridades de infraestructura y si se vuelcan a un sector, a dos o a todos: contendores, granos, pesca, u otro. Estamos incluyendo la construcción de un muelle para embarcaciones de más de once metros de calado, que no es una iniciativa nueva, porque la idea estaba presente cuando allí se iba a construir una regasificadora binacional con la Argentina. En 2008 se decidió que esa planta iba a ser flotante, y así recuperamos el espacio para uso portuario. Creemos que Puntas de Sayago será un gran llamador de inversores. Es imaginable que tendrá el mismo destino que el recinto portuario, si pensamos que los depósitos están llenos, que no tenemos más áreas, pero que la demanda de las empresas es creciente; aunque eso lo dirán el tiempo y el mercado.

-¿Hay previsiones ambientales para un espacio que tiene bastante de urbano, pero también de suburbano?

-El primer problema a solucionar es el acceso desde la ruta 1, porque cuando hablamos de ponerle más carga a una zona, hay que pensar cuánto sufren sus calles y sus caminos. A corto plazo se utilizarán vías que deben ser mejoradas y ensanchadas en acuerdo con la Intendencia: Bajo de la Petisa, San Fuentes, Della Sopa, Burdeos. En Puntas de Sayago tendremos otro puerto similar al de Montevideo, pero que será mejor planificado, con buena accesibilidad, y a menor costo operativo. Vamos a ir colonizándola de a poco. Ahora hay una empresa contratada para hacer un cerco perimetral, y otra de vigilancia. Se acondicionó el edifico del ex Frigorífico Nacional, y ya hay funcionarios de la ANP establecidos. El otro extremo de la bahía tiene muchas ventajas para la Comunidad Portuaria, también para los inversores, y como contrapartida necesitamos que confíen en las posibilidades de un proyecto multipropósito, con las mejores instalaciones asociadas, ideal para el desarrollo logístico.

-Pero se afirma que el calado del muelle es insuficiente y que el fondo es de piedra.

-El actual es de 4.5 metros, por lo que sólo admite barcazas o feeder, pero nuestra proyección es que puede ser llevado hasta 14 metros. Habrá que alejarse a 600 metros de la costa. Estamos haciendo un plan director con una empresa; quienes lleguen primero tendrán el beneficio de un canon bajo, que aumentará cuando esté pronta la infraestructura marina. Es lógico pensar que será una oportunidad y una herramienta que potenciará las inversiones a 20 o 30 años. El sector terrestre será licitado en los próximos meses y habrá un llamado a interesados para construir el muelle. No hay plazos definitivos, pero con los nuevos mecanismos de Acuerdo Público-Privado (APP) pensamos que habrá una mayor velocidad.

-Decía que el Mulle C es una iniciativa a corto plazo.

-Tenemos aprobado el préstamo complementario del BID, luego que hubo que reforzar el monto original porque era escaso. Hicimos dos licitaciones, una de construcción y otra de control de obra, y estamos a punto de firmar los contratos para que se inicie en setiembre. Será un trabajo de un año y medio. Habrá un nuevo puesto de atraque con una profundidad de 10.50 metros en el muelle, pero que permitirá atender graneleros y conteineros de hasta 12 metros de calado, cuando hoy llegamos a los de 11.60. Tendrá 285 metros de eslora, lo justo para una embarcación grande, y se ubicará a la altura de la calle Río Branco, donde estaban los clubes: Montevideo Rowing y Nacional de Regatas. Algunos dicen que es un inconveniente su construcción en el final del recinto portuario, pero se hará allí porque es donde no hay operaciones.

-¿En qué situación está el dragado de la bahía?

-Tenemos dragas nuestras y otras de una empresa china, que dependen de nuestra decisión para ejecutar operaciones. Podríamos llegar a 14 metros de profundidad dentro de la bahía, pero estamos aguardando que el mercado crezca, y además debemos solucionar un problema: el canal de acceso a Montevideo forma parte de los temas tratados en la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), y por lo tanto dependemos de la Argentina. También hay una limitación económica: tenemos nueve kilómetros de entrada al puerto, luego un codo y 30 kilómetros más en dirección a Atlántida. Son más de 40 kilómetros con un costo muy elevado, que paga la ANP.

-¿Las empresas de pasajeros crean un conflicto dentro de un puerto que apuesta fuerte a la logística comercial?

-Es un sector con dos realidades distintas. Los cruceros son muy importantes, por los ingresos que generan y por su impacto creciente en la economía del país; mucho más que en la economía del propio puerto. Para cambiar esa ecuación pensamos en una terminal especializada, que permita tomar pasaje en Montevideo. Estamos viendo qué edificio puede ser el mejor para que el puerto reciba una parte de los beneficios del negocio, y para que los cruceristas encuentren allí buenas ofertas de turismo receptivo y se queden en el país uno o dos días más. Hemos estudiado el caso de Valparaíso, que sin ser como las terminales clásicas de Miami, es un excelente llamador de turistas.

-Pero no tiene contenedores.

-¡Sí qué los tiene!, pero no mezcla logística comercial con turismo, aunque ambas actividades están en el mismo recinto. Debemos reconocer que por ahora, el puerto de Montevideo tiene una deuda con los cruceristas, tanto en su seguridad como en los servicios que debemos brindarles.

-¿Y Buquebus?

-En la ubicación donde quedó, nos corta el puerto. Hay que comprender que la salida de un barco de pasajeros significa presencia de muchas personas ajenas a la operativa logística, una hora antes y una hora después. Tenemos la necesidad de quitarle al puerto los vehículos particulares.

-¿En qué etapa se encuentra el proyecto pesquero de Capurro?

-En su momento abrimos una licitación para la construcción de un puerto especializado, para pesca nacional e internacional, pero hubo un solo interesado, que nos pidió una prórroga extraordinaria que no concedimos. Ahora vamos a reformular el llamado, para ver si aparecen nuevos oferentes, mientras realizamos una obra de relleno de esa zona de la bahía. Ambas actividades necesitan una plataforma común, aunque son dos realidades distintas. La pesca internacional se moviliza en portacontenedores que llegan al puerto para llevarse la carga, pero que casi no utilizan nuestras instalaciones. La pesca nacional sí necesita espacio, porque está concentrada en Montevideo, luego que durante años también se desarrollara en La Paloma. El problema del aumento la demanda en el recinto, tiene una doble complicación: nos quita espacio para la logística comercial, y a su vez las empresas pesqueras no ocultan su disconformidad. Pero hay un reglamento de atraque que se debe cumplir, el espacio de los pesqueros es precario, y si viene un barco más grande hay que moverlos por una cuestión de prioridad.

-¿Cómo están los puertos del interior que dependen de la ANP?

-Colonia está dedicado a pasajeros, con hasta 19 frecuencias diarias a Buenos Aires, y está muy bien gestionado. Allí se hizo una terminal de primer nivel y ahora nos encontramos en la etapa de construcción de una pasarela y un muelle ampliado. Nuestra estrategia es afianzar su conexión con Juan Lacaze, que es un puerto ideal para recibir carga, pero que le falta infraestructura. Hoy depende del petrolero ANCAP IX, que cuando se rompe, lo deja sin actividad más allá de alguna carga eventual. Estamos licitando la construcción de otro muelle, para que pueda trabajar alternativamente con la carga que ahora pasa por Colonia. Nuestra estrategia necesita un buen acuerdo con la Corporación Nacional para el Desarrollo y la consolidación de su parque industrial de Juan Lacaze, para que se cree un polo de crecimiento local y regional.

-Nueva Palmira fue señalado como un puerto estratégico por su posición en la Hidrovía Paraná-Paraguay. ¿Se mantiene esa expectativa?

-Es el más apto para la salida de grano, y por lo tanto tiene mucho trabajo por el crecimiento de las exportaciones, tanto que el año pasado debió ser auxiliado por Montevideo. Nueva Palmira tiene un problema de organización del transporte terrestre y en su playa de estacionamiento de camiones que es muy pequeña. La solución pasa por definir su recinto portuario y por la creación de un bypass de acceso, en acuerdo con la Intendencia de Colonia, para que los camiones no circulen dentro de la ciudad. Con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas compartimos una visión sobre la necesidad de instalar un truck center, un estacionamiento de transportes de carga que sea atractivo por su ubicación y sus servicios. Dentro del recinto estamos ampliando los muelles y aprontamos la inminente colocación de una nueva grúa, pero ambos son apenas paliativos para un problema de fondo. Habrá un puesto más de atraque, pero el embudo será el mismo, por lo que pensamos en una solución definitiva: asociar su operativa con Fray Bentos.

-Fray Bentos tiene un buen muelle y una profundidad natural, con un antecedente histórico: fue utilizado en época del Frigorífico Anglo para el transporte de ultramar.

-Pero allí tenemos otro problema: el dragado del río Uruguay. La mayor dificultad para conectarlos está en los pasos fluviales, que no son todo lo profundos que se precisa en esta estrategia asociativa. Es un tema vital para el país y no puede ser visto a corto plazo, y como dependemos de la Argentina, es preferible esperar una solución definitiva. Nuestra idea es cuando se drague sea a la mayor profundidad posible, para que los barcos vayan a buscar la carga a Fray Bentos y le saquen camiones a Palmira. En otra medida estratégica llevamos algunos pesqueros que estaban en Montevideo, para iniciar las obras del Muelle C.

-¿Es un traslado definitivo, aceptado por las empresas? porque la operativa de remonta del Uruguay tiene un costo monetario y de tiempo.

-En principio es eventual, pero también experimentamos para ver su resultado. Estamos muy atentos al aprovisionamiento, los servicios y la mano de obra que demandan estos buques. El atraque de pesqueros en Fray Bentos tiene un costo mayor por la propia navegación, por la contratación de un práctico pero también es un ganar-ganar por los beneficios económicos y operativos que otorgamos para entusiasmar a las pesqueras. Lo interesante es que los barcos fueron cargados, y no hubo problemas; pero se necesita una mayor infraestructura, proveeduría, talleres y más servicios. Sabemos que es una decisión compleja, pero también inevitable: si se maneja bien será una herramienta de desarrollo regional y si se maneja mal será un dolor de cabeza.

-Paysandú es otro puerto histórico, asociado con un pasado productivo, pero que también sufrió años de olvido.

-En la actualidad está destinado al transporte de grano, en especial cebada, azúcar, fertilizantes, y en seis meses estará apto para la operativa de contenedores. Se compró una grúa que servirá para ambas actividades, que está llegando con la de Palmira. Permite cargar barcazas y manejar barcos feeder. Estamos reforzando el muelle con vistas a crear un circuito logístico con Montevideo y Concepción del Uruguay. Lo estamos viendo con los colegas argentinos, con alguna diferencia estratégica, porque ellos ven con más interés un circuito con Fray Bentos. No es mala idea, pero se necesita otra coordinación.

-¿Y en Salto?

-Estamos definiendo un proyecto de integración binacional, basado en el tránsito de pasajeros hacia la Argentina. La ciudad y su zona de influencia tienen excelentes sitios históricos y culturales, un buen sistema hotelero, un aeropuerto internacional, y servicios gastronómicos y recreativos con muy buena reputación. Queremos potenciar el cruce desde y hacia Concordia. Hoy existen tres o cuatro frecuencias de lanchas, con un recorrido en 15 minutos, pero el trámite de migraciones es más largo que el viaje. Estamos trabajando con la Comisión de Frontera para darle un mayor apoyo a la Intendencia, a la Junta Departamental, y a los operadores privados. Pensamos en cruces nocturnos, para que los turistas realicen una recorrida por Salto, que cenen y que regresen a última hora o se queden una noche. Tampoco dejamos de lado la carga comercial: en junio abriremos una licitación para reparar el muelle principal. No hay presión para la salida de mercadería, aunque muchos recuerdan que Salto movió una producción de soja; pero hoy no se puede estacionar camiones. No es nuestra tarea buscarle carga a los puertos, pero no tuvimos más remedio que ponernos en desarrolladores de negocios. Lo hacemos en Juan Lacase, en Fray Bentos, en Paysandú, ¿por qué no hacerlo también en Salto?

-Hay muchas críticas a la pérdida de amigabilidad entre el puerto de Montevideo y su ciudad, a partir de la muralla de contenedores. ¿Existen ideas para revertir esta situación?

-Con la Intendencia de Montevideo hay un proyecto que potenciará el balcón de la bahía, porque cedemos una parte de Capurro, que en principio iba a estar destinada a la pesca, entre Bulevar Artigas y el barrio Bella Vista. No es pensable trasladar, y menos, quitar los contenedores del recinto portuario. Tampoco es posible bajar su altura, ni ponerlos de tal forma que no obstaculicen la visión desde la calle. El puerto necesita seguir creciendo con cada buena decisión a favor de la logística comercial. En 2000 no admitíamos más de tres contenedores en vertical (cada uno mide 2.40 metros de altitud), pero hoy no se apilan menos de seis, y no llegamos los siete porque todavía no tenemos máquinas que los movilicen. Aunque me parece justo que los montevideanos puedan ver el Cerro, ya no son posibles aquellos paseos de fin de semana; más allá de alguna visita muy acotada para que el público vea la operativa en el Día del Patrimonio o el Día del Portuario.

“No creo que Puntas de Sayago cause nuevos problemas con Katoen Natie, porque es muy probable que ellos se sumen al proyecto.”

Land Lord

“La Ley de Puertos fue positiva para la operativa y la economía del país, pero el modelo Land Lord o de puerto propietario tiene desventajas que se vieron con el paso del tiempo. En este esquema el sector privado debería encargarse de los negocios y las operaciones, y no siempre es posible alinear sus intereses con la estrategia económica del país.”

“El recinto de Montevideo creció de 100 a 130 hectáreas, luego de las obras en la Terminal Cuenca del Plata y de los rellenos realizados por la ANP.”

Obrinel

“La terminal de chips de madera y graneles es una obra asociada al Muelle C, que estará ubicada a la altura de la calle Colombia, al lado de Tsakos, que también se iniciará en setiembre, con un plazo de construcción de cuatro años.”

Coordinados

“Todos somos hinchas de nuestro puerto y que estamos muy unidos. Tenemos un sistema semanal de reuniones, presidida por el ingeniero Osvaldo Tambachi, gerente general de ANP. Allí se discuten asuntos operativos de la comunidad, y se trabajan los problemas, individuales y comunes; pero no se vota. También existe una Coordinadora Portuaria, que presido como titular de la ANP, que reúne a las cámaras, en la que se participa con voz y voto, acreditando representación.”

“Puntas de Sayago es una necesidad urgente, y vale un ejemplo: mientras construimos el Muelle C pondremos allí nuestra flota de dragado.”

Gremio

“Con los trabajadores tenemos reuniones regulares todas las semanas, pero ellos manifestaron hace poco que se sienten más distanciados de este directorio que del anterior. Está bien que lo digan, porque quizá visualizan que no se avanza como antes.”

Museo

“Hay iniciativas muy interesantes, pero no son de fácil concreción. El problema es locativo y de jurisdicción: ¿quién lo administra? Varios organismos tienen derecho: ANP, la Intendencia, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas o el de Educación y Cultura.”

Mercurio

“El mural de (Eloy) Boschi es una gran obra, muy representativa del arte portuario, pero también hay que ver la otra parte. La empresa (Supramar) que se instaló en la Aduana Nueva, nos dio la satisfacción de recuperar un sitio que durante años estuvo abandonado. Estamos viendo si existe la posibilidad de salvarlo, manteniéndolo allí o trasladándolo.”

“El balcón de Capurro es una solución para la demanda de contacto urbano con el puerto, porque es la mejor vista de la bahía.”